Veel üks väheseid maailmaautosid

 Oma uue auto otsimise saaga puhul olen küll proovimise järjekorra vastu eksides kirjutanud seni kahest autost - Subaru Outback, mis on nüüdseks vaevu aasta vanuse põlvkonna esindaja ja Mazda 6-st, mis tegelikult juba üsna vana mudel on ja kuulduste järgi järgmisel aastal ka igaveseks võimust võtvate hübriid/elekter/paganteabmis jõuallikatega alamõõduliste crossoverite sõja jalus ohvriks kahjuks langenud on. Nüüd kirjutaks veidi autost, mis teisena tegelikult Subaru järel pihku sattus - Opel Insigniast.

Turul veidi ringi vaadates ning Lexust ja saksa kirvesmarke nagu BMW ja Mercedes kõrvale jättes, tundub, et Insignia puhul on vist enam-vähem viimasena veel tegu autoga, mis enam-vähem mootorit evib ning mille pikkus viie meetrini ulatub. Opel ise reklaamib seda kui Executive seeria autot, aga samas reklaamib ta ka seda kui UUT Insigniat. Ja vot selle koha pealt ma pigem pööritaks veidi silmi - tegu on nagu ka Mazda puhul juba üsna vana ja disaini ning olemuse poolest eelmise kümnendi keskele jääva sünniaastaga mudeliga. Lisaks, kere keskosa pole vähemasti disaini osas suuresti muutunud aastast 2008, kui Insignia Vectra C asendas. Kahjuks tundub, et ka Insignia on varsti samasugune ajalugu, nagu Mazda 6, suurte autode müüginumbrid järjest kahanevad ning igasugused veidrad hipsterlikud maasturihakatised kipuvad võimust võtma.

Aga asume siis asja kallale. Esmamulje autost jätab tõesti suure mulje. Executive seeria sõidukina jääb küsitavaks sedaani puudumine mudelivalikus, eriti arvestades fakti, et Hiina ja USA turule samal põhjal sedaani Buicki nime all pakutakse. Proovisõiduauto sattus olema aga luukpära, ning isegi see tegelikult jätab üsna soliidse mulje. Auto küljejoon on dünaamiline, aga nagu juba mainitud sai, siis oma kümmekond aastat juba muutumatuna püsinud. Disaini poolest võikski öelda, et auto on soliidne, aga pisut igav. Eriti arvestades, et tänasel päeval Opel igal võimalusel margi sportlikkust rõhutab ning ka mõlemad Insignia mudelid oma nimes lisanimetust "Sport" omavad. Samas, mitte miski ei häiri ning kummalisi veidrusi selle auto kujunduse juures ei kohta. 

Sisse istudes tabad end mõttelt, et kõik justkui oleks hea - ergonoomia üle ei saa kurta, puutetundliku "teleka" asemel saab praktiliselt kõiki auto funktsioone lülitada nuppudest, mis ka reeglina üsna hästi paigutatud on. Aga... ka sisekujundus jätab suhteliselt igava ning kohati ajale juba jalgu jääva mulje. Kui nüüd hästi meenutada, siis tegelikult nägi ka esimese põlve Insignia üsnagi sarnane seest välja. Kohe jääb silma, et Opel on veel mõelnud selle peale, et igasugused roheliste ja muude tegelaste poolt nõutavad kaheldava väärtusega lisad on vajadusel ühe nupuvajutusega välja lülitatavad - näiteks stop/start funktsiooni ei pea kusagilt menüüsügavustest välja lülitamas käima, vaid selleks tuleb lihtsalt pressida käigukangi ees olevat nuppu. Oleks siis ka nii lihtne konditsioneeri tsoonide sünkimine...

Juhikohal istudes on näha, et "sakslasele" omaselt on tegu pigem juhile mõeldud autoga. Näidikud on ülihästi jälgitavad, tagurduskaamera ja tuuleklaasi projektor saavad minult kümme punkti, need on tõesti parimad, mida seni näinud olen. Kuna spidomeeter on erinevalt muudest näidikutest digitaalne (sama teema on tegelikult ka Mazdaga), siis on selle kujundus lihtsalt nupuvajutusega ringi muudetav, üsna ulatuslikult saab ka valida, mida spidomeetri keskel lisainfona kuvatakse. Lisaks on vabalt konfigureeritavad kaks digitaalset lisanäidikut spidomeetri külgedel ning näiteks saab sinna valida mootoriõli temperatuuri näidu, mille praktiline väärtus küll auto olemust arvestades veidi küsitav on. Rool iseenesest istub mõnusalt pihku, aga minu jaoks on sellel paiknevate nuppude asetus veidi ebaloogiline ja need on väikesevõitu. Omanuna kunagi Vectra C-d, siis oli mul mälestus Opeli roolist kui ühest loogilisemast ja parimast, millega tolleks hetkeks kokku olid puutunud, Armatuur ja keskkonsool jätavad viisaka üldmulje, aga mulje on pigem plastmassine ning pehmest polstrist, mis nii Outbackil kui Mazdal olemas on, pole haisugi. Ka armatuurlauda pealtpoolt kattev vinüül on otse kõvale plastikule kleebitud ning vähemalt proovisõiduks olnud autol ka kahte vinüüli osa ühendav õmblus lainetas kergelt. Arvestades autoklassi, kuhu Opel Insignia suunanud on, eeldaks veidi kvaliteetsemat siseviimistlust.

Kui armatuurist tahapoole kiigata, siis jõuame istmeteni. Ja vot, siinkohal teenib Insignia minult esimesed tõsised miinuspunktid. Isteasend on üsna madal, isegi kui iste on maksimumkõrgusele tõstetud, iste ise on jäik ning minul õnnestus üsna pika pusimise peale rahuldav isteasend leida. Erinevalt Outbackist, kus sisuliselt istet puutuma ei pidanud ning Mazdast, mille istet ma lausa mugavaks nimetaks, on näha, et Opel rõhub ka istmete juures sportlikkusele ning rääkigu müügimees pealegi juttu sellest, kuidas saksa füsioterapeudid neid seljatoe pärast kiidavad, minu selg antud istmega läbi ei saanud. Sama mainis ka autoga sõitnud kaasa, istme nimmetugi tundub olevat valel kõrgusel ning kui see tõsta asendisse, kus ta võiks enam-vähem oma funktsiooni täita, hakkab lõivu maksma külgtugi. Esiistmete külgtoest rääkides - see on üsna keskpärane ning arvestades pigem sportlikku istet, isegi pigem alla keskmise hea. Tagaiste on samas ruumikas, ning arvestades auto pikka teljevahet, siis ei saa isegi maksimaalselt taha liigutatud esiistmete puhul jalaruumile midagi ette heita. Pearuum on luukpäras pigem ahtavõitu, kuna selle katusejoon hakkab juba B- piilarist üsna jõuliselt langema. Universaali puhul õnneks tundus seda omajagu rohkem olevat. Ahtavõitu pearuum ning madalal asuv katus teevad luukpära puhul ka lapsetooli lapse paigutamise suhteliselt protsessiks omaette. Lapsetool ise kinnitub aga lihtsalt ja loogiliselt ning ainus asi, mille üle siinkohal kobiseks, on see, et paigaldatud lapsetooli puhul jäävad turvavööde vastustele veidi lapsetooli kinnitused ette.

Praktilisuse seisukohast on isegi luukpära väga hea. Panipaiku on küllaldaselt, pakiruum on isegi luukpäral hiiglaslik. Universaali puhul tundub, et pakiruum võiks olla oma klassi üks parimaid, kui veel sel ka tagaklaas püstisem oleks, nagu viimasel Vectral, oleks ma hetkega müüdud mees selle koha pealt. Universaali puhul saab standardina tagaistmed pakiruumist ühe liigutusega maha lasta, nagu ka Subaru puhul. Mazdal ma sellist lisa ei täheldanud, seega siinkohal lisapunktid Opelile. Erinevalt Subarust aga tagaistme leeni kallet muuta ei saa, mis pikematel sõitudel võiks üsna mugav lisa olla. Pakiruumis on samuti omajagu lisapanipaiku ning kinnituskohti, kahju, et pakiruumi põhja liigutatavate kinnituskonksudega siinid ainult kõige kallimal GSI varustustasemel tulevad.

Nüüd sõiduomaduste juurde. Sportlik on tõesti selle auto teine nimi. Kuna kaheliitrise turboga bensiinimootori juurde kuulub ka standardina adaptiivne vedrustus, siis erinevaid sõidurežiime valides, muutub omajagu ka vedrustuse jäikus. Minu jaoks aga jäi isegi kõige pehmem asend veel veidi jäigaks. Samas on auto konkreetne, hoiab ideaalselt teed ning roolitunnetus on väga hea.Ilmselt leevendaks jäika muljet veidi pehmemad istmed. Maanteel sõites on auto täiesti omas elemendis, proovitutest kõige võimsam ja ainsana turbokompressoriga varustatud jõuallikas võimaldab isegi maanteekiiruste juures üsna nobedalt kiirendada ning möödasõidud kulgevad kiiresti ja ohutult. Gaasivajutusele järgneb muidugi ka soliidne kütusekulu. Viimane tundub üldse näidiku järgi keskmiselt suurem olevat, kui suurema mootoriga aga samas vabalt hingavatel Subarul ja Mazdal. Oma klassis ainsana pakub Opel lausa automaatkasti puhul üheksat käiku, mis sõidu ülisujuvaks ning käiguvahetused praktiliselt tajumatuks muudab. Maanteel sõites üllatas mind muidu üsna vaikne auto tagaosast sisse kostuva rehvimüraga, mis samu rehve kasutava Mazda puhul näiteks praktiliselt olematu oli. Ilmselt on omajagu sellest süüd suurel pakiruumil, mis madalaid sagedusi võimendama kipub.

Infotainment-süsteem kuulub ilmselgelt pigem eelmise kümnendi algusesse, menüüd on veidi segased ning avakuva jätab üsna kirju ja värvilise mulje. Ka kellaaeg ja temperatuurinäit on üsna veidras kohas paremas alumises nurgas, kust tuleb neid lausa eraldi otsida. Kõigist kolmest autost, mida ma seni proovinud olen, Opeli infotainment paneel jätab kõige aegunuma mulje kahjuks.

Hinna ja varustuse poolest on Opel täpselt samal pulgal Mazda 6-ga, viimane isegi pakub standardina pakiruumi matti ning koeravõrku, mis Opeli puhul üsna kallis lisavarustus on. Aga mõlemate võrreldava varustusega autode hinnalipik paigutub täpselt sinna kolme ja neljaga algavate numbrite keskele. Ehk siis mõned tuhanded soodsamasse vahemikku, kui Subarul.

Kokkuvõttena ma ütleks, et kui soovida autot, mis on veel auto nime väärt, suur ja Euroopa päritolu, samas aga ei tekita erilisi emotsioone ei oma disaini ega sõiduomaduste poolest, siis on Insignia üsna hea valik. Hetkel kindlasti pole ta konkurentsist veel välja langenud ning on üsnagi arvestatav kandidaat. Kui ainult need istmed veidi mugavamad oleks...

Punane kleidike, lühike veidike...

 Autoostmise saaga jätkuks olen paaril viimasel päeval veel mõned tiirud erinevate autodega teha saanud. Eile õhtul sain oma valdusse Opel Insignia, millest kirjutan ka millalgi, aga täna õnnestus sõit hoopistükis autoga, mis polnud mulle eelnevalt kusagilt silma jäänud ega millele polnud ma isegi eelnevalt mõelnud. Seekord siis jälle järgmine jaapanlane - Mazda 6.

Kuidas ma selle punasesse kleiti rüütatud kaunitariga kohtusin, oli tõesti täiesti juhus. Käisin tegelikult Autospiriti kõrval Tööriistamarketis, mõtlesin siis korraks ka poest välja tulles kõrvalt salongist läbi hüpata, esialgu plaaniga pigem Nissani valikuga tutvuda. Uksest sisse astudes sattusin tuttava müügimehe otsa, kes, kuuldes, et autot otsin ning, et tingimusteks on universaalkere, automaatkast ning päris mootor, uuris, et "ega Sa Mazda peale mõelnud pole?". Kuna ma tõesti korraks olin Mazda kodulehele sattunud, aga põrgates kohe ette keriva hübriid- ja elektriautovaliku otsa, sealt sama kiiresti lahkunud, siis vastasin eitavalt ning igaks juhuks koheselt ka põhjendasin oma arvamust, teatades, et tundub, et Mazda enam päris autosid ei paku. Kiiresti juhatati mind Mazda müügimehe otsa, kes teatas, et Mazda 6 võiks just see olla, mida ma vajan ning 2.5 liitrise bensiinimootoriga Blackout Edition universaaliga võiks kohe lausa salongiuksest välja sõita. Ilma pikema jututa pisteti mulle pihku demoauto võtmed ja paluti see lihtsalt enne kahte tagasi tuua. Uurides, milline see proovisõiduks pakutu on, viibati käega: "Näed, too punane seal."

Õues ootaski mind klassikalise Mazda candy punase (Mazda ise nimetab värvi Soul Red) rüüga sedaankerega auto. Tegin tiiru ümber auto ning nagu juba salongis nähtud universaal, jättis ka see disainiliselt tervikliku ning üsna kena auto mulje. Suur iluvõre lisab jõulisust, samas elegantne küljejoon tasakaalustab seda ning auto ei mõju üleliia robustsena. Ust avades tervitas mind valge nahksisu ning üldiselt üsnagi elegantsena tunduv pehme kattega armatuurlaud. Istusin autosse, asetasin käed roolile ning tabasin end tundelt, et kõik on täpselt nii kuis peab. Kogu ettepoole jääv oli lihtsalt perfektne tervik. Armatuurlaud on kaetud pehme (ilmselt kunst-) nahaga ning see läheb külgedel sujuvalt üle uksepolstriteks. Auto siseviimistlus jättis koheselt oluliselt kallima auto mulje, kui hinnasilti vaadates eeldada võiks. Hinnasilt ise oli tegelikult pakutud Blackout Editionil isegi seni ette jäänutest kõige soodsam. No okei - Insigniaga tegelikult käib maadlus mõne Euro peale. Sedaani sisu oli valge, mis jättis ehk isegi ka veidi avarama mulje. Viimasest lausest ei pea eeldama, et auto seest väike on. Seda tegelikult mitte. Kuna juhti ümbritsevad kookonina uksepolster ja keskkonsool, siis korraks tundub, et auto on kitsam, kui konkurendid, aga tegelikult see nii pole, mõõtudelt on auto täpselt sama lai, kui juba proovitud Subaru Outback ning ehk grammike kitsam, kui Insignia. Materjalid tunduvad käe all mõnusad ning kvaliteetsed, läikivat musta plastikut on vähem, kui Insignias, pehmeid polsterdatud pindu enam kui Outbackis või Insignias. Pehme polster armatuuril ja keskkonsoolil jätab veidi kvaliteetsema ning ehedama mulje, kui Outbacki oma. Salongi iluliistud olid konkreetsel autol harjatud alumiiniumi nägu, kuid üsna selgelt tegelikult plastikust. Samas nägid need üsnagi soliidsed välja ning ei jätnud üldsegi odavat muljet. Keskkonsoolil on Saksa kvaliteetmarkidelt tuttav juhtnupp infotainment-süsteemi kontrollimiseks, mõned lisanupud, raadio helitugevuse nupp ning veidi eespool ka füüsilised nupud kliimaseadme ja istmesoojenduste-jahutuste kontrollimiseks. Ja kõik nupud on täpselt käe järgi paigutatud. Ergonoomia eest teenib Mazda minult kindlasti kümme punkti kümnest.

Liikuma hakates sõidutunnetus ja -dünaamika esmapilgul väga palju ei erine ei Opelist ega Subarust. Kohe jäi keskkonsoolil silma nupp, millele oli peale kirjutatud "Sport". Klõpsisin seda ning esialgu ei tundunud midagi muutuvat. Kui Opeli puhul sportrežiim muutis koheselt vedrustuse jäigemaks ning ka auto ise tundus veidi energilisem ja Subaru muutus selle režiimi peale justkui teiseks autoks, siis Mazda puhul märgatavat ei muutunud midagi. Vähemalt mitte seni, kuni auto peatus ja seejärel foori alt startides reageeris see gaasivajutusele oluliselt järsemalt ning tunda oli, kuidas veojõukontroll mootorit hetke pärast juba üsna jõuliselt kohitsema hakkas. Samas, kui kiirendada juba liikuvat autot ei tundunud endiselt vahe märgatav. Vedrustust õnneks ka nupuvajutus ei muutnud ning kui juba jutt sellele läks, siis see oli kindlasti proovitud autodest kõige mugavam. Ebatasane linnatänav, mis nii Subarus kui ka Opelis omajagu tagumikku põrutas, ei tundunudki korraga nii hull. Samas pole vedrustus ka üleliia pehme, et auto juhitavust oluliselt mõjutada. Mugavust suurendavad veelgi istmed - kui Subarus ja Opelis olid need jäigavõitu, siis Mazda üllatas mind tõsiselt mõnusate ning keha embavate istmetega. Eks külgtugi võiks kõigil kolmel parem olla, aga Mazda puhul nuriseks ma istmete üle kõige vähem.

Kui nüüd sõidutundest rääkida, siis ka selle poolest hetkel on Mazda kindlasti minu lemmik. Rool on proovitutest kõige konkreetsem, pehmem vedrustus triigib ka maanteekiiruste juures tee üsna siledaks, tekitamata samas tunnet, et juhitavuse arvelt on vedrustuse osas kompromisse tehtud. Väljavaade on üldiselt hea, aga tuuleklaasi keskel häirib omajagu madalal paiknev tahavaatepeegel. Kui iste üsna põranda lähedale sõidutada, siis see enam häirivalt ette ei jää, kui aga istmepõhi tõsta harjumuspärasele kõrgusele, siis hakkab peegel üsna jõuliselt foore ja liiklusmärke varjama. Võib-olla on lihtsalt tegu minu kiiksuga, kuna ma kipun üsna kõrget istet eelistama. Kui autot tagastasin, siis fakti mainimise peale müügimees ei osanud midagi kosta, ma olevat esimene, kes seda tähele on pannud.

Kui veel korra siseruumi juurde tagasi tulla, siis see on siiski tagaistme jalaruumi osas veidi ahtam, kui teistel kahel. Ilmselt seletab seda proovitutest kõige lühem teljevahe, kuigi see erineb Subarust ehk loetud millimeetrid. Samas, kui esiistmeid mitte kõige tagumisse asendisse liigutada, on taga ka veidi pikema inimese jaoks piisavalt ruumi. Lapsetooli puhul jäi Mazda Subaru ja Opeli vahele. Kõige mugavam oli last tooli saada kindlasti Outbacki puhul, eelkõige auto kõrguse tõttu. Kõige ebamugavam oli seda teha Opelis, kuna demoauto oli luukpära ning selle katusejoon langeb üsna jõuliselt juba juhiistme tagant.Lapseistet ennast kinnitada oli kõige mõnusam Subarus, kuna sel olid Isofix kinnitused kaetud kogu istme laiuse alla keeratava nahast klapiga, mistõttu oli tõesti hea näha, kus tooli vastused on. Miinuspunktid siinkohal aga teenib Mazda, kõigepealt kergesti kaotsi minevate plastikust korkide eest, mis Isofixi pesi katavad ja siis ka üsna veidra nurga all olevate kinnituste endi pärast. Eks tilk tõrva peab ikka meepotis olema.

Sõites on kindlasti Mazda ka kõigist proovitutest kõige vaiksem. Rehvimüra, mis Insignia puhul veidi enam sisse kostus, oil maanteel praktiliselt kadunud veidi ehk võiks vaiksem olla tuulemüra, aga ka see pole üldsegi hull. Rehvid muuseas olid samad Bridgestone Turanzad, mis ka Opeli all. Mootor on kuulda ainult järsemal kiirendamisel ning isegi siis on see hääl üsna tagasihoidlik. Neljakäiguline automaatkast hoiab küll maanteepöörded veidi kõrgemal, kui konkurentidel, aga pigem on see tingitud ka mootori omapärast, kuna paistab, et konkreetne mootor kipub auto liigutamiseks ka veidi enam pöördeid tahtma. Kuigi konkurendid kiitlevad suurema käikude arvuga, mind kasti töö ei häirinud ning käiguvahetused reeglina olid täiesti sujuvad ning märkamatud. Vähene sõidumüra aitab kindlasti kaasa ka 11 kõlariga Bose stereosüsteemi nautimisele, mis on kindlasti ka parim, mis proovisõidu ohvritest seni kõrva jäänud on. Lisaks on multimeediasüsteemi ekraan mõnusalt selge ning üliloogilise menüüsüsteemiga, mida ka sõidu ajal on lihtne käsitseda. Konkurentidest eristuvalt on puutetundlik ekraan ainult siis, kui sõiduk paigal seisab, sõidu ajal tuleb mudida keskkonsoolil paiknevat juhtnuppu. Mille üle veidi nuriseda võiks, on 360 kraadi kaamera pildi resolutsioon, oli teine üsnagi udune ja ka pigem väikesevõitu. Aga auto ümber toimuvast siiski sai ilusti aimu, seega on see üle elatav.

Punane sedaan, millega sõidetud sai meenutas enda olemuselt ehk enim punases kleidis noort tütarlast, kes tahaks juba veidi ka daamilik olla, samas aga on tal siiski veel omajagu krutskeid ning see kleit kipub ka pigem kokteilikleidi kui ballikleidi mõõtu olema. Ja noh, kui autost endast rääkida, siis universaalkerega 6 on ka proovitud kolmest ise küige lühem, pikkuseks kirjutab tootja täpselt 4,8 meetrit. Outback on mõned sentimeetrid pikem ja Opel jääb paar sentimeetrit alla viie meetri. Üldmulje autost kõige terviklikum aga on just Mazda puhul ning ma isiklikult julgeks seda pigem võrrelda juba Volvo, BMW ja Mercedese taoliste kvaliteetautode pakutavaga, samas üsnagi mõistliku hinnasildi juures. Kui autol veel ainult ka õige ots veaks... Emotsioone on see senimaani igatahes enim tekitanud. Kokkuvõtteks võiks öelda, et ma enam ei imesta, kui ma astun Mazda müügisalongi teiselgi korral ja juba plaaniga tumehall iludus, mida kohe sisse astudes pakuti sealt ka ära viia. 

Praktiline ja emotsioonetekitav, kas tõesti on võimalik, et need kuuluvad ühte lausesse?

 Üle mõne aja olen jälle uue auto otsingutel. Kuna paari aasta eest soetatud Peugeot on end üsna hästi tõestanud kui ruumikat lapsevankrikandjat, mille järgi enam vajadust pole ja hoiab ka mõnusalt hinda, siis oleks hetkel just paras aeg autot vahetada. Ühe korra juba salongivärskete autode ree peale sattudes on raske sealt maha astuda, niisiis ilmselt tuleb ka sel korral mõne autosesinduse müügimees õnnelikuks teha.

Otsinguid alustades seadsin endale eesmärgiks, et auto võiks olla veidi parem, kui eelmine ning mõned asjad, eelkõige nahksisu olemas, millest olude sunnil (loe: lihtsalt sellist asja varustuse nimekirjas polnud) eelmisel korral loobutud sai. Muidu enam-vähem oli ettekujutus olemas, mida tahta: universaalkere, automaatkast, nahksisu, adaptiivne püsikiirushoidja, LED tuled. Kõik, millega olen nüüdseks harjunud ja millest kaks viimast on ka omajagu autoga sõites üsnagi vajalikud lisad. Ja muidugi päris mootor - igasugused hübriid- ja elaktriajamid teevad mind hetkel endiselt ettevaatlikuks. Sel korral võiks tegu olla ka pigem sõiduautoga.

Avades nüüd järjest tootjate kodulehti, siis ajasid mind algatuseks masendusse paar asja - esiteks pole enam praktiliselt päris mootoriga autosid, kõigi esilehel ilutsavad hübriid- ja elaktriautod. Olukord on paari aasta tagusega ikka väga nukraks selle koha pealt muutunud. Värskeid mudeleid enam ei pakuta ka diiselmootoriga, mõned bensiinimootorid veel valikusse õnneks on jäänud. Ja teiseks peab enam-vähem auto eest välja käima pea kümme tuhat Eurot enam, kui paari aasta tagusel ajal.

Otsingute käigus sattusin esimesena uue Subaru Outbacki peale, millel olid kõik minu seatud eeltingimused olemas, kaasa arvatud veel täiesti adekvaatsena tunduv 2,5 liitrine bensiiniõgardist mootor. Ja paari päeva eest sai siis üheks õhtuks see ka prooviks enda kätte saadud.

Alustaks siis muljetamist esmamuljest. Disain, kui selline on pigem maitseasi, mulle iseenesest see isegi reaalses elus meeldib. Pilte vaadates oli esmapilgul tegu autoga, mis mind suhteliselt külmaks jättis. Tüüpiline kaasaegne Aasia disainikoolkond - kandilisevõitu nurgad, pisut veidrad vormid, disaineri lemmiktööriistaks tundub olevat olnud kohati joonlaud, piltidelt tundus ka sisu pigem Lõuna-Korea päritoluga muusikakeskust, kui autot meenutavat. Samas aga auto paistab kuuluvat käesolevasse aastasse, mida varasemate Outbackide kohta ma eriti öelda ei tihka - töökaaslase auto aastast 2014 näeb välja ning on varustatud pigem nagu auto, mis on toodetud kümmekond aastat varasemal ajal. 

Reaalselt autot nähes mulje muutus üpris palju positiivsemaks, ning esimese asjana mulle meeldis kohe see, et auto tundub SUUR. Kui paberil olevaid mõõtmeid vaadata, siis tegu pole kindlasti kõige väiksema autoga, aga pikkuselt jääb see siiski oma paarkümmend sentimeetrit viiele meetrile alla. Reaalselt aga jätab auto oluliselt suurema milje ning võiks rahus pakkuda pikkuseks ümmargused viis meetrit. Uksi avades jätkub mulje ka salongis ning erinevalt välimusest, see suure auto tunne ei ole seal petlik. Juhikohale istudes üllatab ruumikus ning see, kui lihtne on kohe endale sobiv isteasend leida. Istmest endast rääkides on sel küllaldaselt reguleerimisvõimalusi ning tõsiselt üllatas see, kui palju on seda võimalik kõrguse osas reguleerida. Harjununa kõrgemate autodega, tundus autosse istudes esialgene istme asend ülimadal, nupust istet tõstes aga tundus, et see sõidab ülemisse asendisse terve igaviku. Ning kui aus olla, siis kõige ülemine asend oli juba minu jaoks liiga kõrge ning pidin istet veidi allapoole tagasi laskma. Istmed ise on pigem kõvemapoolsed, aga üsna mugavad. Kui millegi üle seal osas nuriseda, siis ehk selle üle, et demoautoks olnud Limited varustustaseme juures vähemalt pole juhiistmel mälufunktsiooni. Õnneks oleme kaasaga üsna üht kasvu, seega see show stopperiks ei kujune. Kui siirduda esiistmetelt tagumisse ritta, siis seal üllatab järjekordselt ruumikus - täiskasvanud inimese jaoks on põlve- ja jalaruumi küllaldaselt ning isteasend on ka seal täiesti mugav. Tagaistmetest ja sellest, miks need mulle meeldima hakkasid, tuleb hiljem veel põgusalt juttu.

Kui nüüd rääkida sõidumuljetest, siis juba käivitusnuppu vajutades avastad, et tegu on endiselt päris mootoriga autoga. Käivitusele järgneb korraks reibas boksermootori urin, mis üsna kiiresti taltub ning pigem vaikseks nurrumiseks taandub. Kohalt liikudes tundus auto veidi uimasevõitu, aga mitte päris talumatult. Eks võtab veidi harjumist. Uue Outbacki puhul on sisedisainis ehk kõige enam märgata emafirma Toyota mõjusid - näiteks Priuselt pärit ja kahe võimsa Denso päritolu protsessoriga varustatud pea kaheteistkümnetolline ekraan keskkonsoolis. Õnneks leevendab muljet päritolumaa naaberriigist pärit vilkuvate tuledega muusikakeskusest ülejäänud armatuurlauda ning keskkonsooli kattev kvaliteetse muljega plastik ning ilmselt nahaimitatioonist pehme kate, mis selle klassi autode puhul pigem erandiks on. Samas aga jätab just see pehme kate märgatavalt kallima ja soliidsema mulje. Puutetundlik ekraan iseenesest tekitas minus vist kogu auto juures kõige enam vastakaid tundeid. Esiteks - keskkonsoolist on praktiliselt kadunud füüsiliselt vajutatavad-keeratavad nupud. Kogu auto funktsioonide juhtimine on koondatud veidi kirjuks kippuvale puutetundlikule paneelile. Ehe näide, miks võib selline lahendus üsna kiiresti närvidele käima hakata - esiistmete soojendus. Selle sisse lülitamiseks tuleb teha üsna mitu liigutust - kõigepealt vajutad istme pildiga ikoonile, lootes, et sellest piisab soojenduse lülitamiseks. Aga oh, üllatust, see ikoon avab hoopis konditsioneeri juhtmenüü. Nüüd pead sealt otsima eraldi üles koha, kust sisse lülitada istmesoojendus ja siis järgmisest kohast saad selle intensiivsust reguleerida. Kallis kasutajaliidese disainer, halloo, mida sa suitsetasid, kui selle featuuri peale tulid? Tulge nüüd mulle rääkima, et autoroolis telefoni näppimine on ohtlik. Õnneks vähemalt roolisoojenduseks oli roolisambal veel vajutatav nupp, hea seegi. Roolist endast rääkides, on tegu mõnusalt pihku istuva ning üsnagi toeka tükiga, millel on küll nuppude üleküllus, aga samas need nupud, mis roolile toodud on, on üsnagi selged ning funktsionaalsed. Näiteks asi, mis mulle kohe meeldima hakkas olid eraldi nupud pikivahet hoidva püsika kruttimiseks, tahad vahet suurendada, vajutad nuppu, tahad vahet vähendada, vajutad teist nuppu, kadunud on vajadus menüüdes surfata või mingit lollakat ratast keerutada. Püsikas ise on lahendatud kaamera, mitte radari abil ning omab sellele lahendusele omaselt ka automaatselt seda kiiksu, kus jaheda ilmaga tuuleklaasile kondenseerunud niiskuse tõttu on esimesed kümme minutit armatuurlaud täis hoiatusi, et ei pikivahe, ega ka sõidurea hoidja ei tööta. Aga eks ole ma sellega juba ka Peugeot' puhul harjunud, lihtsalt tol tuleb seda oluliselt harvem ette.

Roolitunnetus on üle keskmise hea ning vedrustus jäigapoolne, aga mitte ebamugav. Roolil olevaid nuppe näperdades leidsin ka nupu, millel oli kiri SI Drive ning selle funktsioon on vahetada niiöelda intelligentset ja sportrežiimi. Esimese puhul siis kohitsetakse üsnagi jõudsalt mootorit ning ka käiguvahetuspunktid on oluliselt madalamal. Vajutades nüüd nupule, mis aktiveerib sportrežiimi, lastakse mootoril korraga vabalt hingata ning ka käigukast laseb käiguvahetused oluliselt rohkem mootori momendikõvera tippu noolima. Nüüd käitub auto hoopis enam Subaru legendaarse autospordipärandi vääriliselt ning sõit muutub nauditavaks. Gaasi põhja surudes vahetuvad käigud üsna nobedalt ning praktiliselt redline peal, auto kogub jõudsalt kiirust ning vähemalt tagumikutunnetus väidab, et tehaseandmete kümmekond sekundit nullist sajani on pigem pessimistlikult hinnatud ning reaalsuses võiks sellest isegi sekundi-paar lahutada. Kuna auto selle sportrežiimi valiku peale ärkas ellu ning muutus oluliselt nauditavamaks, siis minust see nupp ülejäänud ajaks sinna jäigi. Miinuseks muidugi tuleb lõivu maksta kütusekulult, aga õnneks mitte talumatult palju. Kurviline kõrvaltee, konkreetne rool ja vedrustus ning mootorit magusas alas hoidev käigukast tegid igatahes oma töö ning avastasin, et sellesse autosse võib isegi täitsa armuda - emotsioone suudab ta igatahes enam tekitada, kui tüüpiline antud klassi pereliikur.

Kuna sain sõita ka pimedas, siis suutsin meeldivalt üllatuda tuledes - need on kuradima head. Esialgselt tekitas hämmingut kaugtulede automaatika, õnneks aitas üks telefonikõne kinnitada, et tegelikult on kõik korras ning kaugtulesid auto ise lähitulede vastu ei peagi vahetama vaid hoopis kemiseerib tulede võimsusega. Ja teed jälgides tegi ta seda vägagi adekvaatselt, nähtavus oli isegi vastu tulevate sõidukite voolus väga hea. Veel üks positiivne asi.

Neid detaile, mis mulle auto küljes meeldisid oli tegelikult päris omajagu. Igasugused jaapanlastele omaselt läbimõeldud detailid teevad igapäevaelu sellega koos ikka kuradima mugavaks. Tagaistmete kallutatavad seljatoed, mis ühe käeliigutusega ennast alla klapivad ning üsnagi arvestatava pakiruumi tekitavad, kui midagi pikemat vedada tarvis on. Kõigi nelja elektriakna automaatne sulgemisfunktsioon ühe nupuvajutusega, mis pole sugugi nii levinud, kui seda arvata võiks. Katusereelingute sisse kokku klapitavad ristitalad, mis hoiavad kokku koheselt umbes 300 Eurot. Seesama juba mainitud kaugtulede võimsuse vähendamine, selmet neid pidevalt kustutada ja süüdata. Tagurduskaamera pesufunktsioon. Sõiduauto kohta üsnagi mõistlik haagise vedamise võimekus. Keskmisest parketimaasturist isegi kõrgemana tunduv kliirens. Võibki loetlema jääda. 

Ühe negatiivse asjana, mis silma hakkas, võiks inseneridele soovitada veidi elektrooniliste kellade ja vilede pealt kokku hoida ning see raha hoopis auto kapotialuse värvimisse investeerida. Sellega, et mootoriruum ainult galvaanilise krundi all tänapäeval on, olen juba harjunud. Seda aga, et ka kapotiluuk on ainult pealtpoolt värvitud, vot sellega ma kohtusin küll esimest korda. Eks ole neid pisidetaile veelgi, mille kallal norida saaks - osad plastdetailid jätsid katsudes pigem hapravõitu mulje ning ebatasasel teel võis kõrv tabada ka mõnegi nagina. Ka üldine müraisolatsioon, vähemalt mootoriruumi pool võiks veidi parem olla. Mis mulle ehk kõige vähem meeldis, oli sõiduki hind, tegu oli alles rivist teise varustustasemega autoga ja igasuguseid soodustusi arvesse võttes ilutses pakkumises ikkagi number, mis pea neljakümnega algas. Vähemalt kolm esimest hooldust kuuluvad hinna sisse ning kaskokindlustuse kuumakse enam ei aja ropendama, mis oli üsna tavaline Subaru omaniku argipäev veel kümmekond aastat tagasi.

Eks see uue auto soetamine hetkel on üsnagi huvitav ettevõtmine - autode saadavus laost on kohati nullilähedane, autot meenutavad tooted on võimust võtnud ning tanklatulpadel ilustsevad hinnanumbrid on veidi rohkem sundinud ka praktiliselt mõtlema, Lähed margiesindusse, palvega näha autot, mis on internetis silma jäänud, laiutatakse käsi, et ei ole ja enne kevadet ka ei tule. Eks sõidan veidi aega erinevate autodega, mida esindustel pakkuda on ja vaatan lõpuks, milline neist enim emotsioone tekitab, selle soetan. Enam pole õnneks tarvidust hiigelsuure pakiruumi järgi, mis eelmisel korral üsna palju mööndusi tegema sundis. Outback igatahes hetkel jättis üsna tugeva konkurendi mulje. Eks muljetan järgmisel korral jälle, kui midagi põnevat pihku satub.