Miks ma täna endiselt ei saaks ainsa autona lubada omale moodsat särtsumasinat?

 Täna hommikul ruutmeetrises kabinetis virtuaalset ajalehte sirvides peatusin korraks ühe reklaami juures või õigemini selle all olevate kommentaaride juures. Ja see andis veidi innustust käesolevat ränti kirjutada.

Reklaami objektiks oli Volvo uus elektriline pisilinnamaastur. Ja kommentaarium kihas, nagu arvata võis, elektriauto tulihingelistest fännidest ja selle osas pigem skeptikutest.

Mul ei ole kunagi olnud elektri jõul liikuvate sõidukite kui nähtuse vastu midagi. Seda ei maksa nüüd tõlgendada minu hullumajapatsiendiks kandideerimisena, endiselt olen arvamusel, et coolness factor on suurim siiski mikihiire kodumaal valminud V8 puhul, mille sabast lahke nukkvõlli tekitatud turtsumise ja plärtsumise saatel põlemata bensiini tilgub, aga ma ei käi ja ei karju ka igal võimalusel, et need, kes on elektriautost vaimustuses oleks mingisugused erilised jobud.

Olen siin vahel isegi kalkuleerinud ja mõelnud, et autoentusiastina oleks ju täitsa kihvt elktriautoga veidi aega sõita, mine tea, äkki hakkab meeldima. Ja alati olen jõudnud lõpuks selleni, et täna ei saaks olla elektriauto mul ainus sõiduvahend, ning kõige ideaalsema variandina lausa sobiks elekter liigutama minu jaoks hetkel hobiautot (sic!). Tegelikult ma leiaks isegi rohkem kasutust särtsu täis kaherattalisele, kui neljarattalisele ning seda suvisel ajal lühikesi linnaotsi sõites.

Miks siis nii, et ma ei näe elektriautot endisele üheainsa ja kogu pere ning minu enda vajadusi rahuldava igapäevasõidukina? Eks siin tulevad mängu mõningad minu kiiksud.

Esiteks ma olen avastanud, et üks kuramuse mõnus asi, millega peresõite ja ka pikemaid trippe teha, on universaalkerega sõiduauto või isegi mahtuniversaal. Kui nüüd ringi vaadata, siis elektrimootoriga ja universaalkerega autode valik turul on peaaegu nullilähedane. Kiire otsing paljastas lausa üheainsa meil hetkel turul oleva, milleks oli üsnagi alamõõduline Peugeot 308 STW. Mahtuniversaalide valik on veidi parem ning neid võib lisaks Stellantise ja Toyota jagatud platvormile leida veidi ka teiste valikust, kasvõi VW omanäoline ID. Buzz. Aga, ikkagi see valik on üsna piiratud ning midagi meelepärast leida üsna keeruline. Enamik elektrijõul liikuvaid autosid on kas pisikesed luukpärad või siis minu jaoks veel arusaamatum autoklass, mida hellitavalt linnamaasturiteks kutsutakse. Et noh, äärekivist üle saab vajadusel murule parkima sõita äkki või nii. Tegelikult, kui nüüd päris aus olla, siis normaalse suurusega (loe: pikem kui 4.6 meetrit) universaalide valik on ka sisepõlemismootoriga autode juures üsna olematuks jäänud, ning võib öelda, et tegelikult on enamus autosid nii kuramuse naeruväärselt väikeseks kokku kuivanud. Aga see selleks, kui tahta, siis sealt endale meelepärase veel leiaksin, tõsi, üsna räige hinna eest täna.

Teiseks, ja vot see on olnud asi, mille üle ma siin mõningate fanaatikutega olen vaielnud ikka korduvalt. See nö. freedom factor. Minu jaoks on auto vajadusel ka ikkagi see sõber, kelle ma ühel hommikul ärgates võtan ning hullumeelse idee ajel, et täna on vaja sõita kusagile laia Euroopasse, sõitma viin. Ja nüüd tulebki mängu see vabaduse osa. Sisepõlemismootoriga autoga ma täna seda täpselt nii teeksingi, tuleb mõte, istun autosse ja sõidan, küll ma kusagilt tee äärest ikka tankla leian, kus kohvitopsi ostes paak viie minutiga täis niristada. Elekter paratamatult paneb mind planeerima. Planeerima marsruuti, planeerima peatusi, planeerima soodsamaid võimalusi energiat osta, kulutama peatustele oluliselt enam aega. Toon siinkohal ühe lihtsa näite, tripist, mida täpselt sellisel kujul on paar korda ette võetud. Ühel päeval leiame sõpradega, et võtaks töölt ajude tuulutamiseks nädala puhkust ja põrutaks näiteks Baierimaale. Kaart ette, nii, 1900 kilomeetrit sinna, teist samapalju tagasi, sõiduajaks näitab Google Maps alla kahekümne kahe tunni ots, seega jääb meile viis päeva kohapeal olemiseks. Vahetustega sõidame ja magame, jõuame päevaga kohale ja päevaga tagasi. Dinosaurusi põletava autoga kulub aega ainult söögi- ja tanklapeatustele, viimased on üsna lühikesed. Kui nüüd võtta aga laadijast elektriauto, siis minimaalselt Poola piiri asemel peab esimese ja vähemalt pooletunnise peatuse tegema juba teispool Riiat. Ja nii iga umbes kolmesaja-kolmesaja viiekümne kilomeetri järel, eeldusel, et me ikkagi auto nime väärivast maanteeröstrist räägime. Juba nende laadimispeatuste peale on minimaalne ajakulu kusagil 3-4 tundi, eeldusel, et laadija juures kohe löögile pääseb. Lisaks ebamugavused, mis on tingitud laadimisvõimaluste otsimisest, igasugu äppidega majandamisest ja pagan veel teab millest. Meie kallist arvel olevat puhkuseaega on lihtsalt logistika peale kulunud juba oluliselt rohkem, kui lihtsalt traditsioonilisse autosse istudes ja sõites.

Üritan ka sellise reisi sõidukulusid veidi vaadata, äkki hoopiski tasub see piin laadijate taga ära ja saame reisikulud ülisoodsaks... Nii, viimati sai sellist trippi tehtud diiselmootoriga autoga, mille paagitäiega läbi sõidetud maa ulatus umbes tuhande kilomeetrini. Seega kui kohapealseid sõite mitte arvestada, saab nelja paagitäiega käidud. Eestis paak silmini täis - ütleme ümmargune 60 liitrit, hetkel 1.5 Eurot liiter, 90 Eurot. Järgmine tankimine Varssavis - 81 Eurot, kolmas paak Münchenis - 96 Eurot, neljas jälle Varssavis, 81 Eurot veel juurde. Kulutused kütusele kokku 268 Eurot. Nüüd üritan oma võhiklikkusega lüüa kokku kulutused elektrile. Seda siis mingi analoogse suurusega ja sama mugava auto energiatarvet aluseks võttes. Kohe pähe torganutest näiteks KIA EV6. Kiirlaadija otsas lubab tootja 80% aku mahust laadida 16 minutiga, ka see kõlab üsna ahvatlevalt, ning normaalse ilmaga saab väidetavalt selle laadimisega sõita tootja lubatu järgi 328 kilomeetrit. Nii, et asi aus oleks, kasutame laadimiseks neidsamu kiirlaadijaid ning kodus akut seinast täis ei lae. Eestis esimene vurts siis "tanklas" sisse - 52 kilovatt-tundi, kiire Google hinna teada saamiseks - tundub, et selle ajaga laadides võiks tulla kilovatt-tunni hinnaks umbes 45 senti. Seega esimene "paak" tuleks 23.4 Eurot - pole paha. Ahjaa, sõita saaksime sellega muidugi ka ainult kolmandiku sellest maast, mis eelmise alternatiiviga. no pole hullu, Lätis "tangime" jälle... Tuleb välja, et hind on ka seal samasugune, okei, mõnus, järgmine 23 Eurot, tolle laadimisega saame sõita nüüd kusagile Poola piiri taha juba ära.  Poolas tundub hetkel ka olevat see kilovatt-tunni hind sarnane, seega, molutame veidi kiirteedel ja kolm laadimist Poolas kokku veidi alla 75 Euro. Napilt ilmselt oleme jõudnud Saksamaale, siin lähevad asjad huvitavamaks, ikkagi kiirteed, kus enam kohalikele alla jääda ei tahaks ning lisaks tahaks ka auto võimetest ülevaate saada ning ka kallim kilovatt-tunni hind. Münchenisse jõudmine võtab seal minimaalselt kaks laadimist. 79 senti kilovatt-tund - üks laadimine 41 Eurot. Ühe otsa kulu kokku - umbes 205 Eurot. Kuna tagasiteel peab Saksamaale veel ühe laadimise juurde arvestama, siis tagastulek tuleks isegi grammike kallim... Eh, sinna siis läks ka minu tore lootus, et elektriautoga trippi ette võttes see soodsam tuleks. Ajakulu, kuna näite aluseks võetud auto veerand tunniga end talutava mahuni laadida suudab, siis eeldusel, et igas laadimispunktis kohe löögile pääseb, ei olegi väga palju suurem, ühe ööpäeva sisse mahutab ühe otsa sõiduaja ilmselt ära. Palju ajugümnastikat nõuab laadijate leidmine, selle koha pealt kogemuse puuduse tõttu jään vastuse võlgu. Ja mulle tundub, et ka laadimiskordade arvu osas olin üsna optimistlik...

Ja vot, see vabadusetunde puudus on minu jaoks kõige piiravam tegur selle moodsa ja lahedalt raha- ja keskkonnasäästu lubava auto puhul. Liidame sinna juurde veel puuduliku ergonoomika (enamik mulle pihku trehvanud elektriautosid meenutavad salongi poolest pigem kosmoselaeva), kõvasti soovida jätva disaini (mis kuramuse pärast arvab disainer, et elektriauto ei vaja iluvõret?) ning ka oluliselt vähem taskukohase hinna, siis ma ei leia ühtki põhjust, miks ma täna peaks pereautona pikemaid otsi suhteliselt palju sõites seda ikkagi eelistama. 

I had a dream

 Viimasel ajal tunnen, et minust hakkab lahkuma kogu elurõõm, mis veel järele on jäänud. Õigemini olen tundnud seda juba viimased poolteist aastat ning iga natukese aja takka taban end mõttelt, et kuidas saaks kõik kuradile saata ning perega Maarjamaa tolmu jalgelt pühkida ning vähegi inimlikuma koha elamiseks leida. Enne, kui siin ka hingamise eest maksu maksma peab.

"I had a dream." Seda lauset on oioi kui palju tsiteeritud. Ka veel kümnekonna aasta eest oli mul see unistus olemas. Või õigemini oli neid unistusi mitmeid. Läksin töökotta, vaatasin nurgas seisvat järjekordset autot, silitasin poritiiba ja mõtlesin, et ühel päeval on see uhkelt kiiskava ja säravana jälle tänaval. Täna ma vaatan sedasama autot ja nean maapõhja neid, kes suutsid sellisel kujul, nagu see järgmisel aastal jõustub, automaksuseaduse läbi suruda.

Olen juba siin-seal kirjutanud autost, kui kultuuriväärtuse kandjast ning sellest, kuidas inimesed võivad teadmatusest maksuhirmus ning uue ja üsna debiilse jäätmeseaduse pärast selliseid sõidukeid hävitama asuda. Ja siis tabasin end korraga mõttelt, et aga mul on ju enda "riiulis" muude ja värskemate kõrval täpselt üks samasugune sõiduk, mida võib ähvardada sama saatus. Ja seda absurdselt kõrge registreerimistasu tõttu, mis ei võimalda ilma suure lotovõiduta sel enam mitte iial tänavale naasta.

Lugu siis järgmine - umbes aastal 2010 päästsin vanametalli minemisest ühe sõiduki jäänused, mis on Eestimaa pinnal olnud oma sünnist saadik, mis juhtus järgmiseks aastaks veidi vähem kui üheksakümne aasta eest. Tegu siis tuvastatavate osade järgi oli 1938. aastal uuena Eesti Vabariiki müüdud Chevrolet Master Sedaniga. Õigemini küll sellega, mis sellest peale okupatsiooniaja ratse ja paarikümmet aastat põõsa all järele oli jäänud. Dokumente jäänustel polnud, tulevane sõber oli selle päästnud kusagilt põllult ning plaanis ka ise peale mõningate osade nö. muuseumi paigutamist järgijäänu utiliseerida, olles aga nii igaks juhuks autokujulise eseme veel korraks sümboolse hinna eest turgu lükanud. Asjaolude kokkulangemise tõttu ma olin korraga tükikese ajaloo omanik ning selle müüja töökojas ka kompanjoniks. Juba esimene pilk autole ütles, et see ei saa kunagi olla tänaval enam sellisena, nagu sündinud, kuna selle kere alumine ning tagumine osa olid täielikult rooste poolt ning omaaegse oskamatu gaasikeevituse abil hävitatud. Küll aga kangastus vaimusilmas see, mida annaks teha järele jäänud ja tegelikult ülihästi säilinud osaga. Eemaldatud sai kogu rikutud osa, leitud doonorraam ning selle peale tõstetud juhiustega lõppev "koorik", millele sai veel omagorda sisse ajutiseks toestuseks keevitatud mitukümmend meetrit torusid. Minu paberile jõudnud tollase kavandi järgi pidi saama sedaanist pikap.

Esimene tagasilöök tekkis uurides võimalusi sõiduk õige aastaarvu ja tootjaga registreerida - kehtivate seaduste järgi oli see ja jätkuvalt on võimatu. Ainus variant seda veel kunagi sajandivanuse Chevrolet nime kandva autona tänaval näidata tähendanuks selle täielikku ennistamist ja vanatehnikakomisjoni karmi pilgu alt läbi käinuna nö."musta numbriga" registreerimist. Arvestades säilinud osa, meenutanuks see saaga rohkem ulmefilmi kui "Star Wars". Küll aga pakkus tollane autoregistrikeskus välja võimaluse, et selle saab registreerida üksikkorras omavalmistatud sõidukina. Kuna minu jaoks oli tähtis, et see oleks tänavaliikluses suviti tarbitav ning rikastaks üksluist ja tollaseks ajaks juba üsnagi hallidest diiseluniversaalidest koosnevat tänavapilti, siis oli ka see üsna aktsepteeritav variant ning plaanid saidki joondatud sellest lähtuvalt. Riiulisse sai soetatud tehnika, mis pidi seda autot tulevikus liigutama hakkama, vaikselt sai kogutud uusi varuosi ning materjale, kokku mõne aasta jooksul ikka üpris mitme tuhande Euro eest. Alustatud sai keretöödega ning puhastatud järele jäänud osa sinna korduvalt rulli ja pintsli abil kantud värvikihist, parandatud mõned roosteaugud ning isegi toodetud mõned uued ja vajalikud keredetailid. Seda, kuni asjaolude muutumise tõttu tuli töökoda vahetada ning projekt jäi järgmise ruumi nurka veidi paremaid aegu ootama. Endiselt oli nägemus iseehitatud autona see tänavale kunagi tuua, visioon oli vahepeal muutunud pikapist veidi lihtsamini teostatavaks kahe uksega universaaliks, mille külgi, küll juba lihtsalt butafooriana ehiksid puidust paneelid nagu umbes auto sünniaegadel kombeks oli. Unistus päris oma kätega ehitatud stiilsest ja näituseauhindu toovast autost ei olnud hääbunud. Kogutud sai endiselt vaikselt vajalikku ning sahtlisse joonistatud kavandeid ja eskiise ja läbi nuputatud tehnoloogilisi lahendusi. Elu aga vajas elamist, vahepeal oli siginenud järelkasv ning ütlesin endale, et kui nemad juba piisavalt teadlikus eas on, et veidi ka ise näppe õliseks teha, võtan tõsiselt jälle projekti ette.

Ja nüüd tuleme aastasse 2023. Keset suve tuli korraga uudis, et vabariigi valitsus on otsustanud kibekiiresti riigi rahakoti täitmiseks kehtestada mootorsõidukimaksu. Seda algselt põhjendati roheeesmärkide täitmisega, millest sai üsna selgelt ja saladust tegemata aga hoopis eesmärk lappida miinuses riigieelarvet. Need roheeesmärgid on minu jaoks ühed väga huvitavad asjad - kui umbes viie aasta taguse ajani tundus, et kõik puukallistajad meie koduks olevas riigis tegelevad puude kallistamisega heal juhul paberil ja seda ka mitte just eriti tüütul moel, siis viimaste aastatega tundub, et ka paljud vanad ja head tuttavad oleks justkui päeva pealt lolliks läinud ja hakanud mingi ususektiga kaasa koogutama. Ja mis tõsiselt kurvaks teeb, on see, et neid hulle on reaalselt ka kuulama asutud ning lisaks on nad leidnud oma tee täidesaatva võimu juurde. Mitte, et ma nüüd ise väga ükskõikselt planeedi tulevikku suhtuks või mulle keskkonnaprobleemid muret ei teeks, aga minu jaoks on kõigel mõistlik piir. Ja kuna vähemalt Euroopa on võtnud endale eesmärgi reaalsete probleemi allikate ees pea jaanalinnukombel liiva alla matta ning tegeleda teemadega, mida tundub lihtsam elimineerida, siis on viimastel aastatel üsna usinalt propageeritud kommunistliku mõtet, et inimesed peaks mootorsõiduki kujul eratranspordist loobuma ja valima liikumiseks kas värdmoodustise nimega kastiratas või ühistranspordi, või veel parem, üldse jalgsi oma asjad aetud saama. Sellega on see piir minu jaoks ammu juba ka ületatud. Ma pean ennast üsna toelerantseks inimeseks, aga seda seni, kuni keegi ei tule mulle oma vaateid peale suruma ning õpetama, kuidas ma peaks oma elu elama. Selle erasõidukivaenuliku poliitikaga on üsna kinnisilmi ja ignoreerides reaalsust kahjuks nüüd kaasa joostud ka meil. 

Esialgu plaan automaks kehtestada mind ei morjendanud ja ma isegi tervitasin seda - on ju mul enda nimel üksainus sõiduk, mis igapäevaliikluses osaleb, olen nõus selle tekitatavat keskkonnamõju ka kompenseerima. Kõik ülejäänud minu nimel olevad autod aga klassifitseeruvad sisuliselt hobi- ja vanatehnikaks, ja valged inimesed neid ju ei ole kusagil maailmas puutunud, right? Seda siis sinnamaale, kus detailide avaldamise järel tuli ootamatu üllatus, et kedagi ei koti reaalselt see, kas või kui palju sõidukit kasutad ning sama labidaga ja üsna suurega seejuures saavad kõik. Tol hetkel ma otsustasin, et minust saab üks entusiastlike autoomanike, kui korraga rõhutute kaitsjaid. Kuna seaduse väljatöötamisse lubati kaasata ka huvigruppide esindajad, sai tehtud mõningaid muudatusettepanekuid ning pöördumisi ja käidud isegi rahanduskomisjonis, kus ainsa positiivse asjana sai välja võideldud kaubikutele sõiduautodega võrdsed maksustamise alused ning läbi selle veidigi vahepeal N1 kategooriasse registreeritud vanatehnika pea kohal rippuva mõõga hoopi leevendatud. Nüüd aga oli tulemata veel tegelik hoop kogu Eesti vanasõidukikultuurile. Kui aastamaks veel kuidagiviisi seeditava 50 Euro peale oli pidama jäänud, siis tänu Euroopa Komisjoni otsusele, et ainult uutelt müüdavatelt sõidukitelt registreerimistasu nõudmine on vastuolus EU seadusandlusega, leiti, et selle ära jätmise asemel (mis on paljudes liikmesriikides tegelikult nii), hakatakse seda tasu nüüd küsima ka peale 2025 aastat toimuva esimese omanikuvahetuse eest. Ehk siis järgmisel aastal autot müües saab uus omanik kukrut kergendada lisaks registritoimingutele ka valitsuse väitel umbes kümnendiku ulatuses turuväärtusest riigile registreerimistasu makstes. Nonii, kümme protsenti polegi ju hull, ostan projektiks laheda suveauto, mille hind on 1000 Eurot, maksan 100 Eurot maksu, aus ja õiglane meie keskkonna hüvanguks... oot, WTF??? Kalkulaator näitab korraga auto andmeid sisestades registreerimistasuks pea ostuhinda ennast. Ja siis tuli see tõsine surmahoop. Kui uue sõiduki puhul tõesti võib rääkida kallimate ja saastavamate autode puhul, mida keskmine tarbija reeglina nagunii ei soeta, kümnendikust, siis vähe soodsama hinnaga uute ning vähekasutatute puhul pigem kipub lisanduv maks sinna veerandi kanti. Ja eriliselt absurdseks läheb asi nüüd siis, kui me jõuame mind ja paljusid teisi entusiaste huvitava tehnikani, millel vanust turjal vähemalt veerandsada aastat, tihti oluliselt enam. Seal ületab registreerimistasu mõnel juhul juba turuhinda. Samas reaalne keskkonnamõju sellise sõiduki liikluses osalemise sagedust arvestades on üsna olematu ning isegi igapäevase tarbimise juures on kliimaministeerium ju korduvalt rõhutanud, et sellise sõiduki lõpuni tarbimine ja nõuetekohane tulevase kastiratta sünniks vajalikuks materjaliks utiliseerimine on kõige keskkonnasõbralikum tegu, mida kriminaaliga võrdsustatud autoomanik teha saaks.

Tulles tagasi nüüd algselt kirjeldatud auto juurde, miks mul on tekkinud peas mõte ka see annetada kastirataste tootmiseks hädavajaliku vanametalli nimistusse ning hävitada seaduse silmis kultuuriväärtusena defineeritava sõiduki oluline osa? Mismoodi puutub siia automaks?

Väga lihtne - kuna ainus variant seda skulptuuri veel autona tarbida on see arvele võtta aastal 20XX toodetud omavalmistatud sõidukina, siis teen nüüd ühe kiire arvutuse. Ütleme nii, et võidan loteriil, lapsed, sõbrad ja kaasa on plaanist ka endiselt sama suures vasikavaimustuses nagu mina, ning kõigi suurte jõupingutuste najal valmib auto paari aastaga sellisena, nagu ma seda üle kümne aasta oma vaimusilmas ette olen kujutanud. Lähen seda registereerima siis aastal 2026 näiteks. Realistlik ehituse eelarve antud hetkel, arvestades juba kogunenut, oleks suurusjärgus veerandsada tuhat Eurot, seda siis juhul, kui enamuse töödest ise teen. Uue pisiauto hind. Nii, olen selle raha kiirnuudlite kõrvalt ja loteriivõidust kokku kraapinud ning kulutanud, mul on prillikiviks ehitatud auto, millega pöördun nüüd Transpordiametisse. Esimesena tuleb läbida tüübikinnituse protsess, mille käigus tuvastatakse, et see sõiduk ikka on Euroopas tänaval liikumiseks sobiv. Nõuded on järgitud, ei tohiks probleeme esineda, maksan suurusjärku paartuhat Eurot ning varem oleksin läinud ja paarisaja Euro eest auto arvele võtnud. Nüüd aga tuleb suur punane STOP. Tasumata on registreerimistasu. No mis ta siis ära ei ole, kuna seda arvestatakse tehniliste andmete järgi, siis on lihtne välja arvutada. Kuna CO2 eriheidet ilmselgelt kusagil mõõdetud pole, tuleb kasutada vanemate sõidukite jaoks mõeldud valemit, kus arvesse võetakse mootori võimsus kilovattides, tühimass kilogrammides ning auto vanus. Nonii, paneme siis fiktiivsed numbrid paberile. Ütleme, et mul on plaanis kasutada mootorina mujalpool hästi levinud vanade autode moderniseerimiseks kasutatavat LS1 seeria Chevrolet V8-t. Selle passivõimsus on ümmarguselt 250KW, mis on üsna adekvaatne number arvestades klassikalist 5.7 liitrist töömahtu ning tegelikult üsna tavapärane moodsa mootori nime vääriva agregaadi näitaja. Kuna valem ütleb, et võimsus tuleb korrutada 0,29ga ja ümardada täis grammideks, siis sealt tuleb CO2 eriheitme numbriks 73g/km. Nüüd tuleb lisada sinna eriheitme number, mis saadakse tühimassi korrutades 0,07ga. Ütleme, et sõiduki realistlik tühimass saab olema 1600 kg, sealt siis tuleb juurde veel 112g/km. Kuna tegu oleks uue sõidukiga, siis vanust arvesse ei võta, mille iga aasta muidu lisaks veel 5 grammi juurde, saame hetkel eriheitme osaks kokku 185g/km. Nüüd tuleb valemis järgmiseks mängu massikomponent. Kuna sõiduk jääb kaheistmeliseks, ning kandevõime saan ise määrata, siis jätan selleks täpselt 2000 kilogrammi, millega veel massikomponenti ei liitu. Registreerimistasu arvutamiseks tuleb nüüd aga veel läbi käia raketiteadus, kuna geniaalne valemi autor on toonud sinna sisse eriheitme vahemikud, mis tuleb kõik eraldi läbi käia.Vahemikust 151-185g tuleb 1050 Eurot, vahemikust 118-150g tuleb 330 Eurot, ning vahemikust 0-117g tuleb 585 Eurot, kõik kokku 1965 Eurot, liites sinna baasosa 150 Eurot, mis on muutumatu koefitsent, saame 2115 Eurot. See summa siis tuleb lisaks riigilõivudele kanda eelnevalt riigile. Nüüd mängides numbritega, siis kui ma näiteks kaaluks mootorina hoopis LS7 modifikatsiooni mis võiks ainueksemplari puhul palju meeldivam ja erilisem mootor olla, siis selle ümmarguselt 400KW võimsust tähendaks samade massinumbrite juures aga juba umbes 3800 Euro maksmist riigile. Seda kõike selleks, et registreerida auto, mille olen oma kätega ehitanud, ning mida plaanin suve jooksul loetud nädalavahetustel liikluses kasutada... Absurdsemaks nüüd läheb asi siis, kui ma üritaks aga Eestist doonoriks osta ja selle käigus oma nimele registreerida näiteks sellesama LS7 doonoriks olevat 2013 aasta Chevrolet Corevette'i, selle registreerimistasu jääks ka suurusjärku 2000 Eurot, seda kõike selleks, et omandada sealt lihtsalt mootor ja agregaadid. Nagu lugeja juba arvata võib, tapab selline väljavaade igasugused unistused nimetatud auto kunagi plaanitud kujul tänavale jõudmisest.

Tegin kiiruga läbi ka arvutuse, mis juhtuks siis, kui ma saaks suurema lotovõidu ja otsustaks selle auto hoopis elektriajamile ehitada. Peaks ju olema keskkonnasõbralikum valik ning soodustatud lähenemine. Ehituskulud ilmselt see valik kahekordistaks eelkõige adekvaatse mahuga akupaki arvelt ning ma ei ole absoluutselt ka seda meelt, et elektriauto pühapäevaautona tarbimist reaalselt väga pikalt kestaks, aga vaatame praegu ainult registreerimiseks tehtavaid kulutusi, mitte ei analüüsi idee mõttekust. Summa tuli tegelikult üllatavalt mõistlik, arvestades ilmselt akudest lisanduvat kaalu, võtsin aluseks sama kandevõime juures umbes 2,6 tonnise täismassi. Registreerimistasuks sain ümmarguselt 550 Eurot. Kuigi mul pole EV kui nähtuse vastu miskit, ei suudaks ma ilmselt mõistliku hinnaga soetada akupakki, mis suudaks projektile väärilist elektrimootorit (räägime bensiinimootoriga sarnasest võimsusest) jätkusuutlikult Tartu-Tallinn-Tartu otsal ühe laadimisega toita. Samas see väljavaade vähemat veidi tõmbab tagasi isu projekt pressi alla saata.

Ja kui kellelgi tekkis küsimus nüüd, et miks ma mainisin mitmeid kordi sõna "kultuuriväärtus", siis kõnealune mõtteline osa seaduse järgi selleks just nimelt on. Nimelt defineerib seadus kultuuriväärtuse osana ka sõidukid või selle kered, mis on olnud Eesti Vabariigi pinnal enne 20.08.1991 kuupäeva ning seejuures tänaseks on vähemalt viiskümmend aastat vanad. Seega näiteks pooliku projekti välismaale müümiseks peaksin seaduskuuleka kodanikuna kõigepealt taotlema selle väljaveoks eriloa.

Siinkohal tõmbangi jälle otsad kokku ning tänan veelkord neid, kes selle toreda seaduse taga on. Te olete kirjutanud end ajalukku, kui Eesti niigi kiratseva hobiautokultuuri timukad. Aitäh!