Olen viimase kuu jooksul jõudnud oma eluga huvitavasse punkti. Elus esimest korda soetasin tehasevärske auto. Kõik, kes hakkavad seletama nüüd midagi uue auto meeliülendavast lõhnast, siis teadmiseks teile, see rõve plastikuhais ei meeldi mulle mitteüks põrm.
Seoses sellega müün, või kui täpsem olla, siis üritan müüa oma kaasa vana igapäevaautot. Igav, aga üsnagi reliable hall metallik pereuniversaal. Mitte võib-olla kõige kõrgema prestiižiga saksa automargi omaaegne executive seeria sõiduk, varustuseks praktiliselt kõik, mida pakuti. Oma vanuse kohta püsib veel üsna hästi koos, kui idiootidest kindlustusseltsid meil kaskot ka vanematele autodele edasi teha laseks, oleks ju võinud veel mõned aastad ringi sõita ja siis selle lõpuks prügimäele viia. Autot oleme hoidnud, remonti pole eriliselt vajanud, kui mõningate kuluosade vahetamine välja arvata, ja seda ma pigem pean hoolduseks, mitte remondiks. Õli on vahetatud regulaarselt ning umbes viis korda tihedamalt, kui tootja ette näeb, kaks korda meie käes oldud aja jooksul on ka käigukastiõli vahetatud, ehk siis ka seda kaks korda tihedamalt, kui peaks. Pisivigu ja mõningaid katkisi või ära kraabitud tükikesi ikka leidub ning nende kordategemine oleks ise nokitsemise vaev, mõtlesin isegi veel enne müüki auto päris viisakaks teha, hea oli, et see hullusehoog õnneks üle läks...
Miks ma kirjutasin "hullusehoog"? Seepärast, et eesti inimene on koi ja ostab ainult hinda. Antud auto müümise juures on see väga selgelt välja joonistuv muster. Sain vaevalt kuulutuse üles, kui tuli esimene SMS: "Pakub 500 evro, kohe tuleb jargi". Samas stiilis kirju sain veel paar päeva, siis õnneks see laviin vaibus. Teine tore seltskond oli vahetuse pakkujad. Üks kodanik tahtis umbes kolm korda sama palju sõitnud Volkswagenit vahetuseks pakkuda, kusjuures vihjates, et olgu ma valmis veel kompensatsiooniks rahakotti tuulutama, temal ikkagi "legendaarse 1.9 mootoriga kvaliteetauto". Teine kodanik pakkus vahetuseks veel 10 aastat vanemat Audit. Peale kuud aega kuulutamist ei tulnud ühtki kõnet, mis reaalset huvi näitaks. Seega õiglase turuhinna eest lootust müüa ilmselgelt polnud, sai hinda veidi langetatud jäetud tingimisruumi arvelt, ise kurja vandudes, et allapoole enam ei tule. Tulemus - järjekordsed pakkumised stiilis "Pakun 1000 eurot, ikkagi vanem auto ka". Kirjade stiili järgi tundub, et kõik pakkujad olid mingisugused vahtraleheomanikust koolipoisid, kes lootsid odavalt mugavat ja suure tagaistmega autot leida (kolmese bemari tagaistemel teadupärast pole just kõige mugavam asja, mida juba omal elul olev kodanik magamistoas teeks, ajada). Hetkel kuulutus ripub endiselt üleval, ühtki reaalset huvilist välja ilmunud pole, ning ilmselgelt lõpuks tuleb auto praktiliselt tasuta käest anda, kui just seda suurest vihast otse Kuusakoskisse ei saada. Vähemalt siis tead, et see on auväärse lõpu oma pikale teenistusele leidnud...
Rääkides autode puhul hinnast, siis mina isiklikult olen üritanud mitte kunagi osta lihtsalt hinda, vaid vaadata, mida ma reaalselt selle eest ka saan. Seda siis nii kasutatud kui nüüd ka uue auto puhul. Jah, lugedes internetist kommentaare stiilis "pirukas jääb pirukaks, tagaiste on kitsas" võiks arvata, et Peugeot Rifter on suhteliselt niru valik, kui soovida mugavat pereautot. Reaalsuses aga seni, kuni tagaistmel reisivad ainult nagunii mõneaastased lapsed, ei huvita mind absoluutselt see, kui mugavalt seal ennast kuuejalane meesterahvas tunneb. Asjad, mis mind huvitasid, olid talutav varustus ja piisav ruumikus. Jah, adaptiivne kiirusehoidja ja automaatkast olid minu jaoks elementaarsed asjad, paraku antud autoklassis enamiku autotootjate jaoks mitte. Teisejärgulisena tundunud disain lõpuks siiski tekitas ka veidi emotsioone ning Rifter moodustab selle koha pealt vähemalt enam-vähem terviku, kui ehk kaubikult pärit ustest tingitud veidi kummaline küljeakna joon välja arvata. Mürataseme ja sõidumugavuse poolest ei oska midagi ette heita ja hind oli ka veel talutav, kuigi auto sai reaalselt baashinnast pea 10000 Eurot kallimalt. Eks ole ka kiikse - näiteks ei eelda, et pead tuttuue autoga nädal pärast juba diagnostikasse minema, kuna selle pardaarvuti süüdet sisse lülitades oma tehasesätted taastab. Aga üldiselt olen ilmselt sellega siiski rohkem rahul kui Dacia, Škoda või mõne muu päris säästuautoga, mille soetamist sai ka päris tõsiselt kaalutud.
Kui te mõtlete, et see jutt hinna ostmisest ainult autosid puudutab, oh ei kaugel sellest. Olen seda mõningate oma hobidega seoses ka täheldanud. Ja üldiselt õpetab see ka väga hästi vajadusel "ei" ütlema. Kui esimese asjana keeratakse jutt juba kohe hinnale, kas siis projektipõhise teenuse puhul hinnakirja küsides või siis esimese asjana toote hinda teades virisema hakates, et see liiga kallis on, siis tuleb pill alla neelata ja soovitada kellegi teise juurde pöörduda oma murega. Eriti naljakas asi on see, et enamasti kõige suuremad kauplejad on need, kellel tegelikult raha välja käimine ei tohiks väga suureks probleemiks olla. Vestlesin mõne aja eest just ühe pilipoodnikuga ja jõudsime järeldusele, et tüüp, kes teenib igapäevast leiba muusikuna, tuleb poodi ja hakkab kohe esimese asjana kõige odavama pilli hinda veel alla tingima, samas keegi, kes mängib pühapäevahommikul kohvitassi kõrvale, marsib sisse, võtab nagist kõige kallima pilli, proovib veidi ja siis teatab, et see talle meeldib ning pakitagu aga sisse. Samas, ühe jaok peaks olema see pill tööriist, mis aitab elatuda, teisele on see lihtsalt kallis mänguasi. Võta sa siis kinni, mis toimub. Oi, kui mitu korda on tuldud ka minu juurde jutuga, et ma midagi remondiks või ehitaks ja esimese asjana kohe mainitud, et "ega see väga kalliks ei lähe?" Mõne aasta eest veel üritasin selliseid kodanikke veidi harida ja võtsin isegi mõne töö vastu, mis siis kohe teisipidi ka kätte maksis, sest lõpuks rahul polnud kumbgi pool.
Viimasel ajal olen avastanud hea meetodi tööstressi maandada ja veidi närve rahustada ning hakkasin üle hulga aja jälle teadlikult fotograafiaga tegelema. Algul pigem nö. sahtlisse pildistades (sisuliselt paar projekti stiilis pildid piltide vastu), üritades aru saada, kas see on asi, millega ma tegeleda tahaks ning viitsiks. Varsti leidsin selles hobis mõningaid positiivseid jooni. Esiteks - see ei võta meeletult aega ning tulemus on alati käega katsutav, teiseks see aitab endal veidi mugavustsoonist välja tulla ning avastada, et vahel sa polegi nii hea, kui arvad, kolmandaks, inimeste siiras emotsioon ja tänu on vahepeal täiesti tore asi, mis suudab parasjagu masendust täis päeva korraga minema pühkida. Miskipärast ketras hobi naljakal kombel tuure juurde, vaikselt hakkasid postkasti potsatama kirjad, täiesti võõrastelt inimestelt, info oli kuidagi suust-suhu levima hakanud, ilma, et selleks oluliselt reklaami oleks pidanud tegema. Vaadates turul ringi, siis olen jõudnud järeldusele, et raha teenimiseks on olemas siiski ka tulusamaid viise ja kui sa ikka oled nii niru marketingiinimene, nagu mina, siis ilmselgelt ilma püsiva palgatööta hakkama ei saa, kui ise almustest just elatuda ei taha. Kuhu ma kogu selle lõiguga aga jõuda tahtsin oli see - et ka fotograafia puhul on selgelt näha tendentsi osta hinda, mitte teenuse kvaliteeti. Ilmselgelt on turg ära solgitud pakkumiste poolt, kus teenust osutatakse tõelise liinitööna a la "30 minutit, 30 fotot, 30 Eurot" (täiesti meelevadne näide, lihtsalt kõlas hästi, aga stiilist saate aru). Saan aru ka sellest, mis sedasorti pakkumised tingib - keskmine teenuse tarbija otsibki kvantiteeti, mitte kvaliteeti. Olen oma tutvusringkonnas näinud küll ja küll sotsiaalmeediasse riputatavaid albumeid, kus on stuudios pildistamas käidud ning album koosneb 20-30 keskpärasest pildist, millest ehk 4-5 võiks reaalselt ka avaldamist kannatada. Ühesõnaga, viimastel nädalatel olen saanud pakkumisi ja nende puhul on silma hakanud see, et need lõppevad lausega "Sooviks siis ka hinnakirja". Selgitusele, et ma ei anna kunagi konkreetset hinnakirja ning kõik sõltub soovitavast tulemusest ja konkreetsest projektist, lõplik hind on minu ja kliendi vaheline kokkulepe ning ma eeldan, et selle puhul peetakse kinni ka minu soovist mitte avalikult seda kusagil levitada, tuleb vastus, "tänan, leidsin juba kellegi teise". Eriti koomiline oli palve, kui üks tuttav uuris, et ehk saaks mind järgmisel suvel oma pulma pildistama. Kirjutasin siis viisakalt vastu, et ma ei oska midagi enne kosta, kui tean mida minult oodatakse ning mida pulmapidu täpsemalt endast kujutab (vaks vahet on, kas pead registreerimisel lihtsalt fakti dokumenteerima või istuma terve päeva kusagil kinni, leidma endale veel ka assistendi või paar ning pingutama, et tõesti ürituse emotsioon ka kuidagi edasi saaks antud). Tulemuseks oli vaikus. Eeldan, et leiti keegi teine, mis on minu jaoks ka täiesti okei. Aga jällegi jäi mulje, et lootus oli, et teen asja tasuta või täiesti kommiraha eest ära. Paraku on mul hetkel eluetapp, kus perre on veel lisandumas lisa ning seetõttu väärtustan oma igapäevatöö välist aega veelgi enam ja kui keegi tahab sellest midagi napsata, peab ta minus selleks ka piisavalt motivatsiooni tekitama.
Tulles tagasi nüüd veel korraks algse teema juurde, siis endiselt on üle üks hall, metallik, diisel, universaal stiilis auto, kui kellelgi reaalne huvi, siis selle asemel, et saata meile või Auto24 portaalist sõnumeid, võta telefon kätte ja helista. Päris tasuta siiski ei saa, aga mõistlikele pakkumistele olen avatud.
esmaspäev, 9. detsember 2019
pühapäev, 22. september 2019
Universal like Winchester Rifle, almost...
Pooleteise sajandi eest oli pealkirjas mainitud relv Metsiku lääne vallutajate poolt vägagi hinnatud töövahend. Ega muidu see poleks teeninud hüüdnime "The Gun that Won the West." Aga kui lugeja nüüd mõtleb, et mind on haaranud kohutav relvakirg ning hakkan täna pajatama sellest, millist püssi ebameeldivate külaliste jahtimiseks hankida, siis nii see siiski pole. Pealkirjas on peidus lihtsalt üks väike sõnademäng ja juttu tuleb hoopistükis autost, mille nimi lihtsalt kõlab veidi sarnaselt. Nimelt õnnestus paar päeva tagasi paariks tunniks saada enda kätte täiesti tehasevärske Peugeot Rifter.
Kui nüüd väga aus olla, siis varasemalt ma ei osanud sedatüüpi autodest midagi arvata ja ega hetkelgi on mõningad asjad, mis konkreetse isendi puhul küsimusi tekitasid, nendest aga lähemalt juba veidi hiljem.
Peugeot Rifteri puhul on tegu siis väikese kõrgemat sorti mahtuniversaaliga, milletaolised on rahvasuus omale hüüdnime "muhviauto" saanud ja ilmselt ka suhteliselt õigustatult, kui keegi veel juhtub mäletama, milline Avo Paistiku joonisfilmis "Naksitrallid" vastav sõiduvahend välja nägi. Rifteril on ka kaks koledamat õde - Citroen Berlingo ja Opel Combo Life. Just nimelt koledamat - kui Rifteri puhul disain on mõne nurga alt vaadates isegi täitsa kena ja auto vähemalt moodustab ühtse terviku, siis nende kahe viimatimainitu puhul on seda raske öelda. Citroen on kahest kusjuures veidi meeldivam nähtus, selle puhul tundub, et disainer on lihtsalt veidi liiga palju uimasteid tarbinud ning pookinud muidu suhteliselt kandilise ja põhiliselt joonlauda kasutades disainitud tagaosa külge nina, mis pigem tulnukate kosmoselaeva, kui autot kaunistada võiks. "Ilus" ei saa aga kuidagi öelda Opeli versiooni kohta, mille puhul on sisuliselt lihtsalt võetud sõiduautolt pärinev esiosa, see poolenisti veel lühemaks hakitud ja siis lihtsalt olemasolevale kerele juurde liidetud. Igatahes need teistelt Opeli väiksema keskklassi autodelt tuttavad tuled ja iluvõre ei moodusta kuidagi ülejäänud autoga ühtset tervikut.
Kes mind natuke lähemalt teab, esitab ilmselt küsimuse, et kas ka mina olen läinud libedale teele ja midagi keelatut tarbima hakanud, et üldse sellisest autost midagi arvama hakkan. Pean ausalt tunnistama, et sõitmas ei saanud käidud ka mitte sugugi lihtsalt selle pärast, et midagi siin kirjutises arvata. Ma lausa kaalun sellise auto ostmist! Kuna teise poole igapäevauto on nüüdseks 15 aastat turjale saanud ning avaldab igast küljest pudenemise tundemärke, sunnib häda miskit asemele vaatama. Ja elus esimest korda olen soetamas tehasehõngulist autot. Miks? Sest peetut lihtsalt enam pole mõtet osta, kuna kolme-nelja aasta vanusena kipub see juba evima vähemalt käputäit tüütuid pisiprobleeme kui mitte lausa suuremaid hädasid. Möödas on kahjuks ajad, kus autotootjad võistlesid selle üle, kes suudab kestvama ja parema auto toota. Nüüd on autost saanud popp tarbeese, mis nagunii mõne aasta pärast maha müüakse ja uus ning popim asemele soetatakse. Kurb küll, aga nii see on.
Enne, kui sammud Peugeot esindusse sattusin tegin päris jupp aega eeltööd. Tingimused autole said eos paika pandud, mõned minu enda, mõned kaasa poolt. Kuna eelmine auto oli keskmisest suurem universaal, mille prakltiliselt suure pagasiruumi väärtust oleme hindama õppinud, siis see oli mõlema poolt kohe esimene kriteerium. Ehk pagasiruumi peab vähemalt koer ja lapsevanker korraga mahtuma. Soovitatavalt veel midagi. Teine tingimus, mis pigem kaasalt tuli, oli automaatkasti olemasolu, ja ausalt öeldes ma täiesti nõustun sellega - viimane aasta jälle igapäevaselt ise käike kepiga segama sunnituna avastan ennast tihti ummikuid vandumast - üsnagi tüütu on sellise autoga seal venida. Lisaks automaadiga pakutakse tänapäeval ühte väga mõnusat lisa kaasa, mis pikemad otsad meie teedele talutavaks muudab, nimelt adaptiivset püsikiirushoidjat. Kui idioodid, kes Tallinn-Tartu maanteel iga kiiruskaamera ees igaks juhuks kiiruse oluliselt maha pidurdavad lõpuks aru saaks, et autol on olemas ka püsikiirushoidja, mille annab sättida täpselt nii, et kaamera veel oma oranži välku vilgutama ei hakka, siis ilmselgelt oleks tegu pigem mugavusvarustusega. Hetkel aga loen seda pigem hädavajalikuks lisaks. Kolmas tingimus, mille rahakott paika pani, oli hind - ideealis võiks hind uuena jääda 20-25000 Euro vahele.
Eeltöö tulemusel jõudsid kurva tõsiasjani, et valik nendele tingimustele vastavate autode hulgas on praktiliselt olematu. Suured universaalid kukkusid kohe ära hinna tõttu. Isegi Korea päritolu auto, mis tavaliselt suhteliselt taskukohane, saaks siiski üle 30000 eest enam-vähem talutavas varustuses kätte. Muudest rääkimata. Korraks sai ka surutud alla oma viha VAG grupi toodangu vastu ja Skoda mudelivalikut piilutud, aga kui internetis nende konfiguraator lahti võtta, siis sai selgeks kurb tõsiasi, et 19000 maksva baashinnaga auto hind kerkib peale elementaarse varustuse lisamist kohe praktiliselt kümne tuhande Euro võrra kõrgemale ning ka siis ei saa kõike, mida sooviks, kuna varustust pakutakse kohati veidrate ning üksteist välistavate kombinatsioonidena. Siis jäigi silm pidama väikekaubiku baasil mahtuniversaalidele. Kiire internetiotsing paljastas, et igal endast lugupidaval tootjal enam-vähem üks selline mudelivalikus olemas ka on. Niisiis sõel välja ja sõeluma. Vokswagen - tegu VAG grupi ülehinnatud ja alavarustatud jamaga, tänan ei. Ford - jällegi nimi maksab rohkem kui sisu, varustus kehv ning hind kallipoolne, tänan ei. Fiat - odav, koleda disainiga, olematu varustusega, pigem ei. Dacia - eeee... mnjah, kui ma oleks 60+ talumees, kellele ainus kriteerium on neli ratast, katus ja odav hind, siis jah, muidu ei. Lõpuks jäi pilk petuma kolmikul Peugeot-Citroen-Opel. Eks ole ka Citroen süüdi vist omal ajal üldse sellise autoklassi tekkes, kui esimese põlvkonna Berlingo reisijate veoks sobilik versioon tänavale jõudis ja üllatavalt populaarseks osutus. Nende puhul aga sümpaatia hakkas juba algul rohkem Peugeot' poole kalduma. Kõige parem disain, kõige paremad varustuspaketid ning lõppkokkuvõttes ka suhteliselt soodne hind. Lisaks olen ka eelnevalt seda marki sõidukitega kokku puutunud ning seega on ka taust veidi tuttav. Peale mõnda aega sekeldamist õnnestus lõpuks proovisõit kokku leppida ning ühel päeval hoidsingi käes tehasevärske auto võtmeid, mille odomeetril ilutses number 69 ning millele polnud isegi veel päris numbrid külge jõudnud.
Kui ma veel lugejat pole oma filosofeerimisega ära tüüdanud, siis pajataks nüüd hea meelega veidi ka proovisõidu muljetest. Kõigepealt võiks teha tiiru ümber auto. Nagu ma juba kirjutasin, Peugeot puhul disain oli esimene asi, mis mulle imponeeris - auto moodustab terviku. Ilmselt käesolev põlvkond ongi sündinud nii, et disainiti kõigepealt Rifter ja siis mugandati disain ka sõsarmudelitele. Konkreetne auto oli odavamas Active varustuses, lühikese kerega, diiselmootori ja automaatkastiga ning N1 kategoorias lõpuks arvele võetav versioon. Ehk siis sisuliselt kaubik. Tuleb välja, et Rifter ongi üks vähestest autodest, mille saab kaubikuna registreerida ning seejuures viit istekohta nautida.
Kui nüüd üdini aus olla, siis esimesest hetkest häiris mind lühem kereversioon, nii ebaproportsionaalse ja isegi veidi ebardliku külgvaate pärast kui ka suhteliselt kesisevõitu pagasiruumi pärast. Pikem versioon näeb oluliselt proportsionaalsem välja ning evib ka täiesti arvestatavat pagasiruumi, olgu vahemärkuseks öeldud. Mis mulle kohe meeldis, oli auto kõrgus, on ta ju ikkagi omajagu tüüpilisest sõiduautost kõrgem ning ka veidi kõrgema kliirensiga. Kõrgus tekitab ka ust lahti tehes mulje avaramast siseruumist, kui tegelikult. Avame nüüd juhiukse ja istume sisse. Juhiiste on suhteliselt mitte midagi ütlev - ei ole ülemäära mugav, ega ka ülemäära ebamugav. Juba istudes hakkab silma, et külgtugi võiks grammike parem olla, aga kuna tegu pole ka sportautoga, siis ma selle üle ei kaeble. Ütleme nii, et olen istunud ka mugavamal istmel. Üllatusena avastan, et iste liigub igas suunas manuaalselt ning elektriga liigutamise varianti isegi tootja ei paku. Aga see pigem mugavuslisa, kui reaalne hädavajadus, seega pole hullu. Istmeid katab igas varustuspaketis polüesterkangas, mis jätab küll odava mulje, kuid tundub olevat kergelt puhastatav ning praktiline. "Praktiline" on vist üldse sõna, mida ma seda kirjutades kõige enam kasutan.
Isteasendi leidmine rooli taga pole keeruline. Veidi kangidega mudimist ja vähemalt minusugune keskmist kasvu kodanik leiab täiesti mugava asendi. Olude kokku langemisel sai kohe ära proovitud ka tagaistmele lapsetooli paigaldamine - hoolimata Isofix kinnituste olemasolust oli sellega veidi pusimist, kuna lukuaasad istuvad sügavamal, kui harjumuspärane. Küll aga meeldivalt üllatas istme kõrgus, minu veidi üle aasta vana järeltulija arvas ka, et jube lahe on küljeaknast välja vaadata ning küünarnukki seejuures suhteliselt paksule uksepolstrile toetada. Kolm täiskasvanut ilmselgelt end seal nii mugavalt ei tunne ning pikemal sõidul ilmselt hakkab häirima püstine isteasend, kitsavõitu istmed ja ka veidi kasin põlveruum. Aga jällegi arvestades auto 4,4 meetrist pikkust, ei saa tegelikult väga nuriseda. Kui nüüd ette tagasi kolida, siis juhiistmelt avanev väljavaade on suhteliselt hea, kuna auto on kõrge, näeb ka lähemale hästi, ka jämedad A piilarid ei varja vaadet nii palju, kui eeldada võiks. Näidikuplokk paikneb kõrgel, keskmisest pisem ja pealt ning alt lõigatud rool aga madalal, seega näidikute paigutus on hea ning neid jälgida lihtne ja pingevaba. Armatuurlauda katab kõva plast, mis aga näeb oluliselt viiskam välja kui 208 nimelisel lõvikutsikal. Nupud-kangid on tuttavad juba 208 pealt, millega töö juures vahest kulgema olen pidanud, erinevalt tolle kohati küsitavast ergonoomikast on Rifteri puhul kõik käe-jala juures ning suhteliselt loogiliselt paigutatud. Kui millegi üle nuriseda, siis pigem teeks seda esiistmetel istudes vaidi ahistavana tunduva külgruumi üle. Laiusest omajagu võtavad paksud uksed ning lahmakas keskkonsool.Viimane on jällegi asi, mille juures tuleb kasutada sõna "praktiline". Nimelt sisaldab see endas hiiglaslikku laegast, mida katavad kaks siinidel liikuvat luuki. Kui autot kasutada ka pikemateks reisideks on see sigamugav lisa. Kui jutt juba panipaikadele läks, siis neid jätkub. Kaks kindalaegast kaasreisija ees, suur riiul eesistujate peade kohal, juba nimetatud laegas keskkonsoolis, nipet-näpet pisemaid mööda autot laiali. Mida aga mina ei suutnud leida, olid vähegi toimivad topsihoidjad. See aga tundub prantslastel pigem reegel kui erand olevat. Arvestades nende kohvilembust, on see muidugi veidi kummaline. Pagasiruum on lühikesel versioonil veidi väikesevõitu, aga praktilise vigurina hakkas silma seda kattev plastikriiul, mida on võimalik tõsta kahele erinevale kõrgusele. Peugeot ise kasutab oma reklaammaterjalides pilti kus madalalmale asetatud riiuli peal istub retriiverimõõtu koer. Minu kätega mudimise peale aga paindus riiul üsnagi hästi läbi, seega ma oleks selles osas suhteliselt skeptiline, et miski taksist suurem peni seal peal istuda võiks.
Lähme siis sõitma. Võtit keerates tervitab üsnagi häälekalt urisema hakkav diiselmootor, mis õnneks suhteliselt kiiresti veidi taltub ning vaiksemaks jääb. Automaatkasti lülitamine käib pööratavast nupust, mis juba mitmelt uuemalt Peugeot' mudelilt tuttav. Konkreetene eksemplar oli varustatud ainult parkimisanduritega, arvestades aga suhteliselt olematut väljavaadet tagasuunas, on parkimiskaamera vaat, et hädavajalik lisa. Kohalt minek nõuab üsnagi tugevat gaasivajutust, kui aga auto juba liigub, siis on see suurust arvestades täitsa nobe. Linna vahel liikumiseks vähemalt. Üllatusena sõites müratase väga kõrge pole. Veidi veidrana tundub aga sisse kostuv diiselmootori hääl, millegipärast vähemalt konkreetne auto tekitas madalamatel pööretel üsnagi tuntavat metalset laginat, mida olen pigem vanemate diislite puhul täheldanud. Ehk oli see lihtsalt sisse sõitmata mootori süü, mis läheb ajapikku üle, kes teab. Samas, kuna tegu siiski pigem soodsama hinnaklassi autoga, ei saa ka selliste häirivate pisiasjade üle väga kurta. kes arvab, et raadio valjemaks keeramine aitaks, see eksib, kuna ka raadiost tulevat heli võib iseloomustada pigem sõnapaariga "käib kah". Aga muusika nautimiseks las jääb siiski elutuba või pigem juba spetsiaalselt sisustatud kuulamisruum, autos uudiste kuulamiseks on raadio täiesti adekvaatne. Gaasipedaali surudes üllatas mind kaheksakäigulise automaatkasti kiire reageering, käiguvahetused on äärmiselt täpsed, kiired ja sujuvad. Praktiliselt viimased kümme aastat valdavalt automaatkastiga ringi kulgenuna olin meeldivalt üllatunud. Linna vahel kipub kast mootorit pigem pöördes hoidma, viies käik jõuab sisse alles juba pikemalt ühtlase kulgemise peale. Arvestades mootori olemust, ütleksin, et see isegi on positiivne ning tänu sellele tundub auto erksam, kui paberil olevaid dünaamikanumbreid vaadates eeldaks. Lisaks pööratavale nupule, avastad rooli tagant ka labad, mis mõeldud käsitsi käigu vahetamiseks. Veidrusena leidsin, et need töötavad ka käigukasti automaatrežiimis - seega on võimalus kogemata käik ebasobiva vastu vahetada. Et aga labadest täielikku naudingut saada, tuleks vajutada käiguvalitsa all olevat nuppu, millel lakooniliselt lihtsalt suurtäht "M" ilutseb. Selle tulemusel lülitub kast ümber täismanuaalsesse režiimi ning juht saab ise rooli taga olevate labadega käiku valida. Siinkohal aga tuleb öelda, et käigukast käitub automaatkastile tüüpiliselt, käiguvahetustes on tuntav viide ning ka vahetus toimub oluliselt aeglasemalt kui automaatrežiimis.
Vahepeal jõudsin keerata linna vahelt välja maanteele. Ka siin käitub auto üllatavalt rafineeritult, vedrustus on mõistlikult pehme ning kurvides auto ülemäära ei kaldu. Huvitaval kombel ei teki ka väga palju tuulemüra, mida auto kõrgust vaadates võiks pigem eeldada. Kickdown töötab kiiresti, möödasõiduks gaasipedaali uljamalt vajutades vahetub käik imekiiresti alla ning auto sööstab uljalt edasi. Mulje praktilisest pereautost järjest süveneb.
Sõitsin paari tunniga kokku umbes nelikümmend kilomeetrit, poole sellest linnas, poole maanteel. Sellise lühikese tutvumise peale jäid mind valdama pigem positiivsed emotsioonid. Tegu pole küll peene ja väljapeetud, aga kapriisse daamiga, keda võiks tema Prantsuse päritolu silmas pidades eeldada. Pigem on tegu just täiskasvanuks saanud, veidi krutskeid täis tütarlapsega, kes on veel veidi tahumatu, samas aga aus, ning laob välja kõik kaartid, mida tal pakkuda on. Kes kaalub soetamist, siis ma pigem soovitaks Allure paketti, mis lisab teataval määral mugavus- ja iluvarustust ning kindlasti L2 pikkusega versiooni, mis küljelt vaadates täiesti proportsionaalne välja näeb ja tõesti ka suurt pagasiruumi omab. Kes eelistab praktilisust, ei oota suurt värvivalikut ja erinevaid sisepolstreid, sellele ilmselgelt on autot küll ja veel. Ning isegi mina leidsin, et lisavarustuse nimekiri on piisavalt pikk, ning võimalik on täitsa komplekteerida omale meelepärane auto. Tundub, et üks selline tuleb ka oma perele nüüd ära tellida. Peugeot võiks aga kuulda võtta nõuannet ja mudelivalikust L1 pikkuse üldse ära kaotada ning pigem jätta baasversiooniks L2 ja turule tuua näiteks L3, mis ka veidi pikemat teljevahet eviks.
Ahjaa, vastuseta jäi klassikaline prantsuse keelne küsimus - Voulez-vous coucher avec moi? Seda seepärast, et kuna kaubikuversioonis omab auto jäigalt kinnitatud vaheseina, ei teki ettekujutus, kas on võimalik klappida tagaiste kokku nii, et auto salongi ka arvestatav sile ruum tekiks, kus matkal olles vajadusel ka ööbida saaks.
Kui nüüd väga aus olla, siis varasemalt ma ei osanud sedatüüpi autodest midagi arvata ja ega hetkelgi on mõningad asjad, mis konkreetse isendi puhul küsimusi tekitasid, nendest aga lähemalt juba veidi hiljem.
Peugeot Rifteri puhul on tegu siis väikese kõrgemat sorti mahtuniversaaliga, milletaolised on rahvasuus omale hüüdnime "muhviauto" saanud ja ilmselt ka suhteliselt õigustatult, kui keegi veel juhtub mäletama, milline Avo Paistiku joonisfilmis "Naksitrallid" vastav sõiduvahend välja nägi. Rifteril on ka kaks koledamat õde - Citroen Berlingo ja Opel Combo Life. Just nimelt koledamat - kui Rifteri puhul disain on mõne nurga alt vaadates isegi täitsa kena ja auto vähemalt moodustab ühtse terviku, siis nende kahe viimatimainitu puhul on seda raske öelda. Citroen on kahest kusjuures veidi meeldivam nähtus, selle puhul tundub, et disainer on lihtsalt veidi liiga palju uimasteid tarbinud ning pookinud muidu suhteliselt kandilise ja põhiliselt joonlauda kasutades disainitud tagaosa külge nina, mis pigem tulnukate kosmoselaeva, kui autot kaunistada võiks. "Ilus" ei saa aga kuidagi öelda Opeli versiooni kohta, mille puhul on sisuliselt lihtsalt võetud sõiduautolt pärinev esiosa, see poolenisti veel lühemaks hakitud ja siis lihtsalt olemasolevale kerele juurde liidetud. Igatahes need teistelt Opeli väiksema keskklassi autodelt tuttavad tuled ja iluvõre ei moodusta kuidagi ülejäänud autoga ühtset tervikut.
Kes mind natuke lähemalt teab, esitab ilmselt küsimuse, et kas ka mina olen läinud libedale teele ja midagi keelatut tarbima hakanud, et üldse sellisest autost midagi arvama hakkan. Pean ausalt tunnistama, et sõitmas ei saanud käidud ka mitte sugugi lihtsalt selle pärast, et midagi siin kirjutises arvata. Ma lausa kaalun sellise auto ostmist! Kuna teise poole igapäevauto on nüüdseks 15 aastat turjale saanud ning avaldab igast küljest pudenemise tundemärke, sunnib häda miskit asemele vaatama. Ja elus esimest korda olen soetamas tehasehõngulist autot. Miks? Sest peetut lihtsalt enam pole mõtet osta, kuna kolme-nelja aasta vanusena kipub see juba evima vähemalt käputäit tüütuid pisiprobleeme kui mitte lausa suuremaid hädasid. Möödas on kahjuks ajad, kus autotootjad võistlesid selle üle, kes suudab kestvama ja parema auto toota. Nüüd on autost saanud popp tarbeese, mis nagunii mõne aasta pärast maha müüakse ja uus ning popim asemele soetatakse. Kurb küll, aga nii see on.
Enne, kui sammud Peugeot esindusse sattusin tegin päris jupp aega eeltööd. Tingimused autole said eos paika pandud, mõned minu enda, mõned kaasa poolt. Kuna eelmine auto oli keskmisest suurem universaal, mille prakltiliselt suure pagasiruumi väärtust oleme hindama õppinud, siis see oli mõlema poolt kohe esimene kriteerium. Ehk pagasiruumi peab vähemalt koer ja lapsevanker korraga mahtuma. Soovitatavalt veel midagi. Teine tingimus, mis pigem kaasalt tuli, oli automaatkasti olemasolu, ja ausalt öeldes ma täiesti nõustun sellega - viimane aasta jälle igapäevaselt ise käike kepiga segama sunnituna avastan ennast tihti ummikuid vandumast - üsnagi tüütu on sellise autoga seal venida. Lisaks automaadiga pakutakse tänapäeval ühte väga mõnusat lisa kaasa, mis pikemad otsad meie teedele talutavaks muudab, nimelt adaptiivset püsikiirushoidjat. Kui idioodid, kes Tallinn-Tartu maanteel iga kiiruskaamera ees igaks juhuks kiiruse oluliselt maha pidurdavad lõpuks aru saaks, et autol on olemas ka püsikiirushoidja, mille annab sättida täpselt nii, et kaamera veel oma oranži välku vilgutama ei hakka, siis ilmselgelt oleks tegu pigem mugavusvarustusega. Hetkel aga loen seda pigem hädavajalikuks lisaks. Kolmas tingimus, mille rahakott paika pani, oli hind - ideealis võiks hind uuena jääda 20-25000 Euro vahele.
Eeltöö tulemusel jõudsid kurva tõsiasjani, et valik nendele tingimustele vastavate autode hulgas on praktiliselt olematu. Suured universaalid kukkusid kohe ära hinna tõttu. Isegi Korea päritolu auto, mis tavaliselt suhteliselt taskukohane, saaks siiski üle 30000 eest enam-vähem talutavas varustuses kätte. Muudest rääkimata. Korraks sai ka surutud alla oma viha VAG grupi toodangu vastu ja Skoda mudelivalikut piilutud, aga kui internetis nende konfiguraator lahti võtta, siis sai selgeks kurb tõsiasi, et 19000 maksva baashinnaga auto hind kerkib peale elementaarse varustuse lisamist kohe praktiliselt kümne tuhande Euro võrra kõrgemale ning ka siis ei saa kõike, mida sooviks, kuna varustust pakutakse kohati veidrate ning üksteist välistavate kombinatsioonidena. Siis jäigi silm pidama väikekaubiku baasil mahtuniversaalidele. Kiire internetiotsing paljastas, et igal endast lugupidaval tootjal enam-vähem üks selline mudelivalikus olemas ka on. Niisiis sõel välja ja sõeluma. Vokswagen - tegu VAG grupi ülehinnatud ja alavarustatud jamaga, tänan ei. Ford - jällegi nimi maksab rohkem kui sisu, varustus kehv ning hind kallipoolne, tänan ei. Fiat - odav, koleda disainiga, olematu varustusega, pigem ei. Dacia - eeee... mnjah, kui ma oleks 60+ talumees, kellele ainus kriteerium on neli ratast, katus ja odav hind, siis jah, muidu ei. Lõpuks jäi pilk petuma kolmikul Peugeot-Citroen-Opel. Eks ole ka Citroen süüdi vist omal ajal üldse sellise autoklassi tekkes, kui esimese põlvkonna Berlingo reisijate veoks sobilik versioon tänavale jõudis ja üllatavalt populaarseks osutus. Nende puhul aga sümpaatia hakkas juba algul rohkem Peugeot' poole kalduma. Kõige parem disain, kõige paremad varustuspaketid ning lõppkokkuvõttes ka suhteliselt soodne hind. Lisaks olen ka eelnevalt seda marki sõidukitega kokku puutunud ning seega on ka taust veidi tuttav. Peale mõnda aega sekeldamist õnnestus lõpuks proovisõit kokku leppida ning ühel päeval hoidsingi käes tehasevärske auto võtmeid, mille odomeetril ilutses number 69 ning millele polnud isegi veel päris numbrid külge jõudnud.
Kui ma veel lugejat pole oma filosofeerimisega ära tüüdanud, siis pajataks nüüd hea meelega veidi ka proovisõidu muljetest. Kõigepealt võiks teha tiiru ümber auto. Nagu ma juba kirjutasin, Peugeot puhul disain oli esimene asi, mis mulle imponeeris - auto moodustab terviku. Ilmselt käesolev põlvkond ongi sündinud nii, et disainiti kõigepealt Rifter ja siis mugandati disain ka sõsarmudelitele. Konkreetne auto oli odavamas Active varustuses, lühikese kerega, diiselmootori ja automaatkastiga ning N1 kategoorias lõpuks arvele võetav versioon. Ehk siis sisuliselt kaubik. Tuleb välja, et Rifter ongi üks vähestest autodest, mille saab kaubikuna registreerida ning seejuures viit istekohta nautida.
Kui nüüd üdini aus olla, siis esimesest hetkest häiris mind lühem kereversioon, nii ebaproportsionaalse ja isegi veidi ebardliku külgvaate pärast kui ka suhteliselt kesisevõitu pagasiruumi pärast. Pikem versioon näeb oluliselt proportsionaalsem välja ning evib ka täiesti arvestatavat pagasiruumi, olgu vahemärkuseks öeldud. Mis mulle kohe meeldis, oli auto kõrgus, on ta ju ikkagi omajagu tüüpilisest sõiduautost kõrgem ning ka veidi kõrgema kliirensiga. Kõrgus tekitab ka ust lahti tehes mulje avaramast siseruumist, kui tegelikult. Avame nüüd juhiukse ja istume sisse. Juhiiste on suhteliselt mitte midagi ütlev - ei ole ülemäära mugav, ega ka ülemäära ebamugav. Juba istudes hakkab silma, et külgtugi võiks grammike parem olla, aga kuna tegu pole ka sportautoga, siis ma selle üle ei kaeble. Ütleme nii, et olen istunud ka mugavamal istmel. Üllatusena avastan, et iste liigub igas suunas manuaalselt ning elektriga liigutamise varianti isegi tootja ei paku. Aga see pigem mugavuslisa, kui reaalne hädavajadus, seega pole hullu. Istmeid katab igas varustuspaketis polüesterkangas, mis jätab küll odava mulje, kuid tundub olevat kergelt puhastatav ning praktiline. "Praktiline" on vist üldse sõna, mida ma seda kirjutades kõige enam kasutan.
Isteasendi leidmine rooli taga pole keeruline. Veidi kangidega mudimist ja vähemalt minusugune keskmist kasvu kodanik leiab täiesti mugava asendi. Olude kokku langemisel sai kohe ära proovitud ka tagaistmele lapsetooli paigaldamine - hoolimata Isofix kinnituste olemasolust oli sellega veidi pusimist, kuna lukuaasad istuvad sügavamal, kui harjumuspärane. Küll aga meeldivalt üllatas istme kõrgus, minu veidi üle aasta vana järeltulija arvas ka, et jube lahe on küljeaknast välja vaadata ning küünarnukki seejuures suhteliselt paksule uksepolstrile toetada. Kolm täiskasvanut ilmselgelt end seal nii mugavalt ei tunne ning pikemal sõidul ilmselt hakkab häirima püstine isteasend, kitsavõitu istmed ja ka veidi kasin põlveruum. Aga jällegi arvestades auto 4,4 meetrist pikkust, ei saa tegelikult väga nuriseda. Kui nüüd ette tagasi kolida, siis juhiistmelt avanev väljavaade on suhteliselt hea, kuna auto on kõrge, näeb ka lähemale hästi, ka jämedad A piilarid ei varja vaadet nii palju, kui eeldada võiks. Näidikuplokk paikneb kõrgel, keskmisest pisem ja pealt ning alt lõigatud rool aga madalal, seega näidikute paigutus on hea ning neid jälgida lihtne ja pingevaba. Armatuurlauda katab kõva plast, mis aga näeb oluliselt viiskam välja kui 208 nimelisel lõvikutsikal. Nupud-kangid on tuttavad juba 208 pealt, millega töö juures vahest kulgema olen pidanud, erinevalt tolle kohati küsitavast ergonoomikast on Rifteri puhul kõik käe-jala juures ning suhteliselt loogiliselt paigutatud. Kui millegi üle nuriseda, siis pigem teeks seda esiistmetel istudes vaidi ahistavana tunduva külgruumi üle. Laiusest omajagu võtavad paksud uksed ning lahmakas keskkonsool.Viimane on jällegi asi, mille juures tuleb kasutada sõna "praktiline". Nimelt sisaldab see endas hiiglaslikku laegast, mida katavad kaks siinidel liikuvat luuki. Kui autot kasutada ka pikemateks reisideks on see sigamugav lisa. Kui jutt juba panipaikadele läks, siis neid jätkub. Kaks kindalaegast kaasreisija ees, suur riiul eesistujate peade kohal, juba nimetatud laegas keskkonsoolis, nipet-näpet pisemaid mööda autot laiali. Mida aga mina ei suutnud leida, olid vähegi toimivad topsihoidjad. See aga tundub prantslastel pigem reegel kui erand olevat. Arvestades nende kohvilembust, on see muidugi veidi kummaline. Pagasiruum on lühikesel versioonil veidi väikesevõitu, aga praktilise vigurina hakkas silma seda kattev plastikriiul, mida on võimalik tõsta kahele erinevale kõrgusele. Peugeot ise kasutab oma reklaammaterjalides pilti kus madalalmale asetatud riiuli peal istub retriiverimõõtu koer. Minu kätega mudimise peale aga paindus riiul üsnagi hästi läbi, seega ma oleks selles osas suhteliselt skeptiline, et miski taksist suurem peni seal peal istuda võiks.
Lähme siis sõitma. Võtit keerates tervitab üsnagi häälekalt urisema hakkav diiselmootor, mis õnneks suhteliselt kiiresti veidi taltub ning vaiksemaks jääb. Automaatkasti lülitamine käib pööratavast nupust, mis juba mitmelt uuemalt Peugeot' mudelilt tuttav. Konkreetene eksemplar oli varustatud ainult parkimisanduritega, arvestades aga suhteliselt olematut väljavaadet tagasuunas, on parkimiskaamera vaat, et hädavajalik lisa. Kohalt minek nõuab üsnagi tugevat gaasivajutust, kui aga auto juba liigub, siis on see suurust arvestades täitsa nobe. Linna vahel liikumiseks vähemalt. Üllatusena sõites müratase väga kõrge pole. Veidi veidrana tundub aga sisse kostuv diiselmootori hääl, millegipärast vähemalt konkreetne auto tekitas madalamatel pööretel üsnagi tuntavat metalset laginat, mida olen pigem vanemate diislite puhul täheldanud. Ehk oli see lihtsalt sisse sõitmata mootori süü, mis läheb ajapikku üle, kes teab. Samas, kuna tegu siiski pigem soodsama hinnaklassi autoga, ei saa ka selliste häirivate pisiasjade üle väga kurta. kes arvab, et raadio valjemaks keeramine aitaks, see eksib, kuna ka raadiost tulevat heli võib iseloomustada pigem sõnapaariga "käib kah". Aga muusika nautimiseks las jääb siiski elutuba või pigem juba spetsiaalselt sisustatud kuulamisruum, autos uudiste kuulamiseks on raadio täiesti adekvaatne. Gaasipedaali surudes üllatas mind kaheksakäigulise automaatkasti kiire reageering, käiguvahetused on äärmiselt täpsed, kiired ja sujuvad. Praktiliselt viimased kümme aastat valdavalt automaatkastiga ringi kulgenuna olin meeldivalt üllatunud. Linna vahel kipub kast mootorit pigem pöördes hoidma, viies käik jõuab sisse alles juba pikemalt ühtlase kulgemise peale. Arvestades mootori olemust, ütleksin, et see isegi on positiivne ning tänu sellele tundub auto erksam, kui paberil olevaid dünaamikanumbreid vaadates eeldaks. Lisaks pööratavale nupule, avastad rooli tagant ka labad, mis mõeldud käsitsi käigu vahetamiseks. Veidrusena leidsin, et need töötavad ka käigukasti automaatrežiimis - seega on võimalus kogemata käik ebasobiva vastu vahetada. Et aga labadest täielikku naudingut saada, tuleks vajutada käiguvalitsa all olevat nuppu, millel lakooniliselt lihtsalt suurtäht "M" ilutseb. Selle tulemusel lülitub kast ümber täismanuaalsesse režiimi ning juht saab ise rooli taga olevate labadega käiku valida. Siinkohal aga tuleb öelda, et käigukast käitub automaatkastile tüüpiliselt, käiguvahetustes on tuntav viide ning ka vahetus toimub oluliselt aeglasemalt kui automaatrežiimis.
Vahepeal jõudsin keerata linna vahelt välja maanteele. Ka siin käitub auto üllatavalt rafineeritult, vedrustus on mõistlikult pehme ning kurvides auto ülemäära ei kaldu. Huvitaval kombel ei teki ka väga palju tuulemüra, mida auto kõrgust vaadates võiks pigem eeldada. Kickdown töötab kiiresti, möödasõiduks gaasipedaali uljamalt vajutades vahetub käik imekiiresti alla ning auto sööstab uljalt edasi. Mulje praktilisest pereautost järjest süveneb.
Sõitsin paari tunniga kokku umbes nelikümmend kilomeetrit, poole sellest linnas, poole maanteel. Sellise lühikese tutvumise peale jäid mind valdama pigem positiivsed emotsioonid. Tegu pole küll peene ja väljapeetud, aga kapriisse daamiga, keda võiks tema Prantsuse päritolu silmas pidades eeldada. Pigem on tegu just täiskasvanuks saanud, veidi krutskeid täis tütarlapsega, kes on veel veidi tahumatu, samas aga aus, ning laob välja kõik kaartid, mida tal pakkuda on. Kes kaalub soetamist, siis ma pigem soovitaks Allure paketti, mis lisab teataval määral mugavus- ja iluvarustust ning kindlasti L2 pikkusega versiooni, mis küljelt vaadates täiesti proportsionaalne välja näeb ja tõesti ka suurt pagasiruumi omab. Kes eelistab praktilisust, ei oota suurt värvivalikut ja erinevaid sisepolstreid, sellele ilmselgelt on autot küll ja veel. Ning isegi mina leidsin, et lisavarustuse nimekiri on piisavalt pikk, ning võimalik on täitsa komplekteerida omale meelepärane auto. Tundub, et üks selline tuleb ka oma perele nüüd ära tellida. Peugeot võiks aga kuulda võtta nõuannet ja mudelivalikust L1 pikkuse üldse ära kaotada ning pigem jätta baasversiooniks L2 ja turule tuua näiteks L3, mis ka veidi pikemat teljevahet eviks.
Ahjaa, vastuseta jäi klassikaline prantsuse keelne küsimus - Voulez-vous coucher avec moi? Seda seepärast, et kuna kaubikuversioonis omab auto jäigalt kinnitatud vaheseina, ei teki ettekujutus, kas on võimalik klappida tagaiste kokku nii, et auto salongi ka arvestatav sile ruum tekiks, kus matkal olles vajadusel ka ööbida saaks.
neljapäev, 10. jaanuar 2019
Punases kleidikeses flamenkotantsija
Mismoodi puutub ühte autosse üks Ameerika Ühendriikide osariik? Väga lihtne - autohakatis kannab ühe kena Hawaii piirkonna nime.
Ehk siis kui nüüd algusest pihta hakata, siis juba mõned nädalad on minu käsutuses olnud üks pisike Hyundaiplika, millele passi teiseks nimeks on Kona kirjutatud. Ilus punakasoranž, temperamentne nagu flamenkotantsija ja omamoodi krutskeid täis nagu vallatule naabriplikale kohane.
Esimest korda nägin sarnast isendit sügisepoole seismas ühes Selveri parklas, kuna auto disain tundus huvitav, siis pidin lausa paar tiiru ümber auto tegema, et tuvastada, millega täpselt tegu on. Kuna mudelinimi tuttav ei tundunud, siis kiire pilguheit Hyundai kodulehele paljastas, et üle hulga aja on tegu täiesti uue mudeliga. Kuulub see siis väikeste crossoverite klassi ja mõeldud konkureerima siis Honda HRV ja Toyota C-HR suguste autokestega, mis meiemaal hellitava "parketimaasturi" nime omale külge saanud on. Või, nagu meil töö juures müügimees neid hüüab - transformerid (põlise saksa disainikoolkonna austajana talle lihtsalt tundub nende sõidukite viimase aja disain pigem ulmevaldkonda kuuluvat).
Kui mõne aja pärast avanes võimalus Hyundai mudelivalikust endale neljarattaline valida, siis väga pikka mõtlemist polnud - peale pisikest proovisõitu Konaga oli selge, et raha eest, mida selle eest küsitakse, on autot küll ja veel ning seejuures saab kaasa veel ka omanäolise disaini ja hulgaliselt vajalikku varustust. Kuna esinduse demoauto oli parasjagu ka müügis, pakkumine tehti väga ahvatlev ning see oli praktiliselt varustust silmini täis tuubitud, siis peale mõningast paberimäärimist jõudis kätte ka aeg, kus ühel õhtul peale tööd sai Amservi uksest uue neljarattalisega välja veeretud.
Nüüd, mõned nädalad ringi kulgenuna, võib juba ka pisut muljetada, millega siis Hyundai Kona puhul tegelikult tegu on. Kõigepealt siis veidi tehnilistest andmetest - pikkust pisut üle nelja meetri, laiuse poolest väga palju keskklassi sõiduautole alla ei jää, kõrgust täpselt nii palju, et sisse suudab ronida vabalt ka mitte kõige painduvam inimene. Südameks konkreetsel isendil on siis kahest Eestis pakutavast mootorivalikust väiksem, töömahuga napilt liiter (jah, ka mina olen pikka aega teinud nalja, et ainult mahlapakid on kaheliitrised või väiksemad), samas aga uusima kõrgsurve otsepritsetehnoloogia ja muutuva geomeetriaga turbokompressoriga on pisikesest motorist välja võetud tublid sada ja kakskümmend hobust. Ja nende hobuste puhul pole tegu nõrgavõitu ponidega või uimaste märadega, pigem meenutavad nad uhket mustangitäkku. Tänu kolmele silindrile ja veidi naljakale tööjärjekorrale on ka kapoti alt kostuv hääl huvitav. Ehk siis üksi-kahekesi sõites autol temperamenti ja särtsakust jätkub, pöördeid mootor pigem armastab, samas üllatavalt on ka madalatel pööretel momenti küllaga, mida nii pisikesest ja veel enam ka turboga varustatud motorist ei ootaks. Autohakatise särtsakusele annab kindalasti omajagu juurde ka fakt, et selle kuuekäiguline manuaalkast on väga hästi sobitatud mootori momendikõveraga ning käiguvahetused on praktiliselt nauding omaette. Ja mis on kõige meeldivam - tegu on esimese kuuekäigulisega, mille juures ma tõesti ka kõigile käikudele rakenduse leian.
Kui nüüd minna edasi disaini juurde, siis selle üle võib vaielda, kellele meeldib, kellele mitte, mulle igatahes meeldib. Kui mõne aja eest tuli välja ka uus Santa Fe, siis on selge, et disain esindab Hyundai uut suunda ning tulevikus ilmselt hakkavad ka teised mudelid sarnast stiili järgima (veidi kummaline, et värske Tucson on veel vanema disainiga, aga see selleks). Ehk siis ühisteks joonteks on jõulisus, suur trapetsikujuline iluvõre, madalale paigaldatud sõidutuled ning kõrgemal paiknevad päevatuled, dünaamilised ning tagaosas kõrgemale suunduvad kerejooned. Sisemuses üllatas mind viisakas ning suhteliselt tagasihoidlik salong - kui eelmiste põlvkondade Hyundaide armatuurlauad meenutasid oma nuppude-tulede üleküllusega pigem odavat muusikakeskust, kui autot, siis Kona armatuur ja keskkonsool jätavad noorusliku, kuid soliidse ja rafineeritud mulje. Isegi firmastiiliks kujunenud sinine valgustus ei kipu meeletult häirima, võrreldes varasemaga. Konkreetsel isendil on ka lisavarustusena saadaval olev 8" puutetundliku ekraaniga Krelli abiga valminud meediakeskus ning kontrastset värvi iluliistud. Kes ei tea, mis on Krell, siis tegu on viimase neljakümne aasta sees endale high end audiomaailmas A klassi transistorvõimenditega kõvasti nime teinud USA helitehnikatootjaga (veidra faktina võib välja tuua ka selle - et Krelli kodumaal on Kona saadaval hoopistükis Infinity toodetud stereosüsteemiga). Ühesõnaga, võib öelda, et nii seest kui väljast on disain õnnestunud.
Kui nüüd sõiduomaduste juurde tulla, siis see on esimene koht, kus minu emotsioonid kipuvad veidi kahestuma. Kuiva tee puhul püsib auto teel üllatavalt hästi, 18 tollised rattad, mis antud eksemplaril all, ei muuda ka konarlikul teel liikumist piinarikkaks, mida võiks eeldada. Kergevõitu rool krutitakse mõnda aega maanteel sõites isegi täiesti mõistlikult jäigaks ning siis ei saa enam roolitunnetuse üle kurta. Igasugused toredad elektroonilised juhiabid toimivad üllatavalt hästi, kui tee on puhas ja korralikult märgistatud, toimib ka automaatne sõidurea hoidmine hästi.
Olukord muutub, kui me läheme nüüd praeguste ilmade juurde, ehk siis libe ja kohati paksu lumepudruga kaetud tee. Sellises olukorras muutub auto käitumine närviliseks - veojõukontroll küll rakendub liiga vara, küll liiga hilja, Auto kipub liiga kergelt "ujuma" ning ka külglibisemine pole väga võõras omadus. Kuigi varustuses on külglibisemise vastane seade, reageerib see kummaliselt - olles eelenevalt sõitnud autoga, mis tõesti külglibisemisele reageerib kiiresti ning juba hetke pärast on auto taas sirge, siis Kona puhul on see seadeldis tõeliselt uimane. Eriti arvestades, et auto tänu oma laiale rööpele ja lühikesele teljevahele kaldub juba väikestel kiirustel suhteliselt kergelt "puusanõksu" tegema. Aga kui veidi harjuda, siis on käitumine juba üsnagi hästi ennustatav ning sõit ka libedal üpris nauditav. Libedal sõitmisele lisab vürtsi kindlasti ka ABS, mis rakendub üsna kiiresti, üsna jõuliselt, aga kipub rattaid erinevalt pidurdama ning päris mitmel korral olen avastanud, et piduripedaalile vajutusele järgneb kõigepealt ABSi kõrin ning veidi hiljem ka üsna tuntav ebastabiilsus sõidusuuna hoidmisel. Kõik see ei tähenda, et auto paduohtlik oleks, pigem tuleb sellega veidi harjuda ning vähemalt minu arvates teevad sellised krutskid sõidu pigem nauditavaks.
Talvel sõites ei saa üle ega ümber valgustusseadmetest - ja nende koha pealt see auto tõesti sõna otseses mõttes hiilgab. Täis-LED esilaternad valgustavad teed väga hästi, kaugtulede automaatika töötab tõesti loogiliselt ning enam kui adekvaatselt. Kui miskit ette heita, siis staatilised kurvituled, mis on sõidutuledega samasse laternasse kombineeritud, võiks ka LED valgusallikat kasutada - H7 halogeenpirn, isegi, kui kasutada veidi külmema valgusega pirne, on liiga kollane ning kipub lumel põhitulede sinaka tooniga harjunud silma eksitama. Mulje jääb, nagu oleks ühes tules lihtsalt pirn hetkega läbi põlenud ja ninaesist valgustaks seal pool ainult vaevu hõõguv ääretule pirn. Teine naljakas fakt - LED elemente kasutavad sõidutuled, päevatuled, külgmised suunatuled ja tagumised ääre- ning pidurituled, küll aga mitte näiteks ülejäänud suunatuled, kus neist reaalselt võiks ka veidi abi olla, sõiduki märgatavamaks tegemisel.
Kui senimaani olen puudutanud peamiselt asju, mis on minus pigem positiivseid emotsioone esile kutsunud, siis paar tõrvatilka meepotis siiski ka on. Esimese asjana meenub kohe salongis kasutatava plasti kvaliteet - see on kõva, käe all katsudes jätab odavapoolse mulje ning väikseimgi puudutus jätab sellele kohe kriimu. Auto üldist olemust ning pigem kvaliteetset üldmuljet arvesse võttes, on see natuke kurb. Võimalik, et teades üldist Korea autode USA turule suunatust, siis pakutaksegi põhilisele sihtgrupile kodust tunnet odava plastiku näol (isegi mikihiirtemaa luksusautode lipulaevade salongiplast sobib minu arvates pigem Salvo kelgu, kui luksusauto külge). Teine asi on paljukiidetud Krelli stereo - tegemist on hoolimata nimest siiski pigem keskpärase tootega, pisut häirib isegi "sirgeks" keeratuna rõhutatud kõrgem bassiosa, aga ilmselt on see pigem moeasi, vaadates ka viimaste aastate koduaudio seadmeid. Tootja oleks võinud siis vähemalt ekvalaiseri nullasendi ka reaalselt nullasendiks häälestada, oleks tuntud nime puhul tõsiselt võetavam. Lisaks on ka helivaljus üsnagi piiratud - täie dünaamikaga Pink Floydi "Dark Side of the Mooni" just ei kuula. Aga see on tõesti pigem pisiasi, ma siiski ei eeldagi, et saaksin autos muusikat kuulates audiofiilse naudingu ja kohalike räigelt kompressitud ning kehva kvaliteediga pakitud muusikafaile mängivate raadiojaamade kuulamiseks sobib ilmselgelt ükskõik, kui kehv autoraadio suurepäraselt.
Kokkuvõtteks võin tõdeda, et tegu on ühe üsnagi lõbusa preiliga. Justnimelt preiliga, sest olemas on särtsakus, kurvikas välimus, iseloom ja üsnagi aktiivne puusanõks. Vahest energilisemal käsitlemisel kostub ka üsnagi valjuhäälset torinat. Neile, kes Korea päritoluga autodesse veel eelarvamustega suhtuvad, soovitan soojalt minna proovisõidule ja võib meeldivalt üllatuda.
Ehk siis kui nüüd algusest pihta hakata, siis juba mõned nädalad on minu käsutuses olnud üks pisike Hyundaiplika, millele passi teiseks nimeks on Kona kirjutatud. Ilus punakasoranž, temperamentne nagu flamenkotantsija ja omamoodi krutskeid täis nagu vallatule naabriplikale kohane.
Esimest korda nägin sarnast isendit sügisepoole seismas ühes Selveri parklas, kuna auto disain tundus huvitav, siis pidin lausa paar tiiru ümber auto tegema, et tuvastada, millega täpselt tegu on. Kuna mudelinimi tuttav ei tundunud, siis kiire pilguheit Hyundai kodulehele paljastas, et üle hulga aja on tegu täiesti uue mudeliga. Kuulub see siis väikeste crossoverite klassi ja mõeldud konkureerima siis Honda HRV ja Toyota C-HR suguste autokestega, mis meiemaal hellitava "parketimaasturi" nime omale külge saanud on. Või, nagu meil töö juures müügimees neid hüüab - transformerid (põlise saksa disainikoolkonna austajana talle lihtsalt tundub nende sõidukite viimase aja disain pigem ulmevaldkonda kuuluvat).
Kui mõne aja pärast avanes võimalus Hyundai mudelivalikust endale neljarattaline valida, siis väga pikka mõtlemist polnud - peale pisikest proovisõitu Konaga oli selge, et raha eest, mida selle eest küsitakse, on autot küll ja veel ning seejuures saab kaasa veel ka omanäolise disaini ja hulgaliselt vajalikku varustust. Kuna esinduse demoauto oli parasjagu ka müügis, pakkumine tehti väga ahvatlev ning see oli praktiliselt varustust silmini täis tuubitud, siis peale mõningast paberimäärimist jõudis kätte ka aeg, kus ühel õhtul peale tööd sai Amservi uksest uue neljarattalisega välja veeretud.
Nüüd, mõned nädalad ringi kulgenuna, võib juba ka pisut muljetada, millega siis Hyundai Kona puhul tegelikult tegu on. Kõigepealt siis veidi tehnilistest andmetest - pikkust pisut üle nelja meetri, laiuse poolest väga palju keskklassi sõiduautole alla ei jää, kõrgust täpselt nii palju, et sisse suudab ronida vabalt ka mitte kõige painduvam inimene. Südameks konkreetsel isendil on siis kahest Eestis pakutavast mootorivalikust väiksem, töömahuga napilt liiter (jah, ka mina olen pikka aega teinud nalja, et ainult mahlapakid on kaheliitrised või väiksemad), samas aga uusima kõrgsurve otsepritsetehnoloogia ja muutuva geomeetriaga turbokompressoriga on pisikesest motorist välja võetud tublid sada ja kakskümmend hobust. Ja nende hobuste puhul pole tegu nõrgavõitu ponidega või uimaste märadega, pigem meenutavad nad uhket mustangitäkku. Tänu kolmele silindrile ja veidi naljakale tööjärjekorrale on ka kapoti alt kostuv hääl huvitav. Ehk siis üksi-kahekesi sõites autol temperamenti ja särtsakust jätkub, pöördeid mootor pigem armastab, samas üllatavalt on ka madalatel pööretel momenti küllaga, mida nii pisikesest ja veel enam ka turboga varustatud motorist ei ootaks. Autohakatise särtsakusele annab kindalasti omajagu juurde ka fakt, et selle kuuekäiguline manuaalkast on väga hästi sobitatud mootori momendikõveraga ning käiguvahetused on praktiliselt nauding omaette. Ja mis on kõige meeldivam - tegu on esimese kuuekäigulisega, mille juures ma tõesti ka kõigile käikudele rakenduse leian.
Kui nüüd minna edasi disaini juurde, siis selle üle võib vaielda, kellele meeldib, kellele mitte, mulle igatahes meeldib. Kui mõne aja eest tuli välja ka uus Santa Fe, siis on selge, et disain esindab Hyundai uut suunda ning tulevikus ilmselt hakkavad ka teised mudelid sarnast stiili järgima (veidi kummaline, et värske Tucson on veel vanema disainiga, aga see selleks). Ehk siis ühisteks joonteks on jõulisus, suur trapetsikujuline iluvõre, madalale paigaldatud sõidutuled ning kõrgemal paiknevad päevatuled, dünaamilised ning tagaosas kõrgemale suunduvad kerejooned. Sisemuses üllatas mind viisakas ning suhteliselt tagasihoidlik salong - kui eelmiste põlvkondade Hyundaide armatuurlauad meenutasid oma nuppude-tulede üleküllusega pigem odavat muusikakeskust, kui autot, siis Kona armatuur ja keskkonsool jätavad noorusliku, kuid soliidse ja rafineeritud mulje. Isegi firmastiiliks kujunenud sinine valgustus ei kipu meeletult häirima, võrreldes varasemaga. Konkreetsel isendil on ka lisavarustusena saadaval olev 8" puutetundliku ekraaniga Krelli abiga valminud meediakeskus ning kontrastset värvi iluliistud. Kes ei tea, mis on Krell, siis tegu on viimase neljakümne aasta sees endale high end audiomaailmas A klassi transistorvõimenditega kõvasti nime teinud USA helitehnikatootjaga (veidra faktina võib välja tuua ka selle - et Krelli kodumaal on Kona saadaval hoopistükis Infinity toodetud stereosüsteemiga). Ühesõnaga, võib öelda, et nii seest kui väljast on disain õnnestunud.
Kui nüüd sõiduomaduste juurde tulla, siis see on esimene koht, kus minu emotsioonid kipuvad veidi kahestuma. Kuiva tee puhul püsib auto teel üllatavalt hästi, 18 tollised rattad, mis antud eksemplaril all, ei muuda ka konarlikul teel liikumist piinarikkaks, mida võiks eeldada. Kergevõitu rool krutitakse mõnda aega maanteel sõites isegi täiesti mõistlikult jäigaks ning siis ei saa enam roolitunnetuse üle kurta. Igasugused toredad elektroonilised juhiabid toimivad üllatavalt hästi, kui tee on puhas ja korralikult märgistatud, toimib ka automaatne sõidurea hoidmine hästi.
Olukord muutub, kui me läheme nüüd praeguste ilmade juurde, ehk siis libe ja kohati paksu lumepudruga kaetud tee. Sellises olukorras muutub auto käitumine närviliseks - veojõukontroll küll rakendub liiga vara, küll liiga hilja, Auto kipub liiga kergelt "ujuma" ning ka külglibisemine pole väga võõras omadus. Kuigi varustuses on külglibisemise vastane seade, reageerib see kummaliselt - olles eelenevalt sõitnud autoga, mis tõesti külglibisemisele reageerib kiiresti ning juba hetke pärast on auto taas sirge, siis Kona puhul on see seadeldis tõeliselt uimane. Eriti arvestades, et auto tänu oma laiale rööpele ja lühikesele teljevahele kaldub juba väikestel kiirustel suhteliselt kergelt "puusanõksu" tegema. Aga kui veidi harjuda, siis on käitumine juba üsnagi hästi ennustatav ning sõit ka libedal üpris nauditav. Libedal sõitmisele lisab vürtsi kindlasti ka ABS, mis rakendub üsna kiiresti, üsna jõuliselt, aga kipub rattaid erinevalt pidurdama ning päris mitmel korral olen avastanud, et piduripedaalile vajutusele järgneb kõigepealt ABSi kõrin ning veidi hiljem ka üsna tuntav ebastabiilsus sõidusuuna hoidmisel. Kõik see ei tähenda, et auto paduohtlik oleks, pigem tuleb sellega veidi harjuda ning vähemalt minu arvates teevad sellised krutskid sõidu pigem nauditavaks.
Talvel sõites ei saa üle ega ümber valgustusseadmetest - ja nende koha pealt see auto tõesti sõna otseses mõttes hiilgab. Täis-LED esilaternad valgustavad teed väga hästi, kaugtulede automaatika töötab tõesti loogiliselt ning enam kui adekvaatselt. Kui miskit ette heita, siis staatilised kurvituled, mis on sõidutuledega samasse laternasse kombineeritud, võiks ka LED valgusallikat kasutada - H7 halogeenpirn, isegi, kui kasutada veidi külmema valgusega pirne, on liiga kollane ning kipub lumel põhitulede sinaka tooniga harjunud silma eksitama. Mulje jääb, nagu oleks ühes tules lihtsalt pirn hetkega läbi põlenud ja ninaesist valgustaks seal pool ainult vaevu hõõguv ääretule pirn. Teine naljakas fakt - LED elemente kasutavad sõidutuled, päevatuled, külgmised suunatuled ja tagumised ääre- ning pidurituled, küll aga mitte näiteks ülejäänud suunatuled, kus neist reaalselt võiks ka veidi abi olla, sõiduki märgatavamaks tegemisel.
Kui senimaani olen puudutanud peamiselt asju, mis on minus pigem positiivseid emotsioone esile kutsunud, siis paar tõrvatilka meepotis siiski ka on. Esimese asjana meenub kohe salongis kasutatava plasti kvaliteet - see on kõva, käe all katsudes jätab odavapoolse mulje ning väikseimgi puudutus jätab sellele kohe kriimu. Auto üldist olemust ning pigem kvaliteetset üldmuljet arvesse võttes, on see natuke kurb. Võimalik, et teades üldist Korea autode USA turule suunatust, siis pakutaksegi põhilisele sihtgrupile kodust tunnet odava plastiku näol (isegi mikihiirtemaa luksusautode lipulaevade salongiplast sobib minu arvates pigem Salvo kelgu, kui luksusauto külge). Teine asi on paljukiidetud Krelli stereo - tegemist on hoolimata nimest siiski pigem keskpärase tootega, pisut häirib isegi "sirgeks" keeratuna rõhutatud kõrgem bassiosa, aga ilmselt on see pigem moeasi, vaadates ka viimaste aastate koduaudio seadmeid. Tootja oleks võinud siis vähemalt ekvalaiseri nullasendi ka reaalselt nullasendiks häälestada, oleks tuntud nime puhul tõsiselt võetavam. Lisaks on ka helivaljus üsnagi piiratud - täie dünaamikaga Pink Floydi "Dark Side of the Mooni" just ei kuula. Aga see on tõesti pigem pisiasi, ma siiski ei eeldagi, et saaksin autos muusikat kuulates audiofiilse naudingu ja kohalike räigelt kompressitud ning kehva kvaliteediga pakitud muusikafaile mängivate raadiojaamade kuulamiseks sobib ilmselgelt ükskõik, kui kehv autoraadio suurepäraselt.
Kokkuvõtteks võin tõdeda, et tegu on ühe üsnagi lõbusa preiliga. Justnimelt preiliga, sest olemas on särtsakus, kurvikas välimus, iseloom ja üsnagi aktiivne puusanõks. Vahest energilisemal käsitlemisel kostub ka üsnagi valjuhäälset torinat. Neile, kes Korea päritoluga autodesse veel eelarvamustega suhtuvad, soovitan soojalt minna proovisõidule ja võib meeldivalt üllatuda.
Tellimine:
Postitused (Atom)