Miks ma täna endiselt ei saaks ainsa autona lubada omale moodsat särtsumasinat?

 Täna hommikul ruutmeetrises kabinetis virtuaalset ajalehte sirvides peatusin korraks ühe reklaami juures või õigemini selle all olevate kommentaaride juures. Ja see andis veidi innustust käesolevat ränti kirjutada.

Reklaami objektiks oli Volvo uus elektriline pisilinnamaastur. Ja kommentaarium kihas, nagu arvata võis, elektriauto tulihingelistest fännidest ja selle osas pigem skeptikutest.

Mul ei ole kunagi olnud elektri jõul liikuvate sõidukite kui nähtuse vastu midagi. Seda ei maksa nüüd tõlgendada minu hullumajapatsiendiks kandideerimisena, endiselt olen arvamusel, et coolness factor on suurim siiski mikihiire kodumaal valminud V8 puhul, mille sabast lahke nukkvõlli tekitatud turtsumise ja plärtsumise saatel põlemata bensiini tilgub, aga ma ei käi ja ei karju ka igal võimalusel, et need, kes on elektriautost vaimustuses oleks mingisugused erilised jobud.

Olen siin vahel isegi kalkuleerinud ja mõelnud, et autoentusiastina oleks ju täitsa kihvt elktriautoga veidi aega sõita, mine tea, äkki hakkab meeldima. Ja alati olen jõudnud lõpuks selleni, et täna ei saaks olla elektriauto mul ainus sõiduvahend, ning kõige ideaalsema variandina lausa sobiks elekter liigutama minu jaoks hetkel hobiautot (sic!). Tegelikult ma leiaks isegi rohkem kasutust särtsu täis kaherattalisele, kui neljarattalisele ning seda suvisel ajal lühikesi linnaotsi sõites.

Miks siis nii, et ma ei näe elektriautot endisele üheainsa ja kogu pere ning minu enda vajadusi rahuldava igapäevasõidukina? Eks siin tulevad mängu mõningad minu kiiksud.

Esiteks ma olen avastanud, et üks kuramuse mõnus asi, millega peresõite ja ka pikemaid trippe teha, on universaalkerega sõiduauto või isegi mahtuniversaal. Kui nüüd ringi vaadata, siis elektrimootoriga ja universaalkerega autode valik turul on peaaegu nullilähedane. Kiire otsing paljastas lausa üheainsa meil hetkel turul oleva, milleks oli üsnagi alamõõduline Peugeot 308 STW. Mahtuniversaalide valik on veidi parem ning neid võib lisaks Stellantise ja Toyota jagatud platvormile leida veidi ka teiste valikust, kasvõi VW omanäoline ID. Buzz. Aga, ikkagi see valik on üsna piiratud ning midagi meelepärast leida üsna keeruline. Enamik elektrijõul liikuvaid autosid on kas pisikesed luukpärad või siis minu jaoks veel arusaamatum autoklass, mida hellitavalt linnamaasturiteks kutsutakse. Et noh, äärekivist üle saab vajadusel murule parkima sõita äkki või nii. Tegelikult, kui nüüd päris aus olla, siis normaalse suurusega (loe: pikem kui 4.6 meetrit) universaalide valik on ka sisepõlemismootoriga autode juures üsna olematuks jäänud, ning võib öelda, et tegelikult on enamus autosid nii kuramuse naeruväärselt väikeseks kokku kuivanud. Aga see selleks, kui tahta, siis sealt endale meelepärase veel leiaksin, tõsi, üsna räige hinna eest täna.

Teiseks, ja vot see on olnud asi, mille üle ma siin mõningate fanaatikutega olen vaielnud ikka korduvalt. See nö. freedom factor. Minu jaoks on auto vajadusel ka ikkagi see sõber, kelle ma ühel hommikul ärgates võtan ning hullumeelse idee ajel, et täna on vaja sõita kusagile laia Euroopasse, sõitma viin. Ja nüüd tulebki mängu see vabaduse osa. Sisepõlemismootoriga autoga ma täna seda täpselt nii teeksingi, tuleb mõte, istun autosse ja sõidan, küll ma kusagilt tee äärest ikka tankla leian, kus kohvitopsi ostes paak viie minutiga täis niristada. Elekter paratamatult paneb mind planeerima. Planeerima marsruuti, planeerima peatusi, planeerima soodsamaid võimalusi energiat osta, kulutama peatustele oluliselt enam aega. Toon siinkohal ühe lihtsa näite, tripist, mida täpselt sellisel kujul on paar korda ette võetud. Ühel päeval leiame sõpradega, et võtaks töölt ajude tuulutamiseks nädala puhkust ja põrutaks näiteks Baierimaale. Kaart ette, nii, 1900 kilomeetrit sinna, teist samapalju tagasi, sõiduajaks näitab Google Maps alla kahekümne kahe tunni ots, seega jääb meile viis päeva kohapeal olemiseks. Vahetustega sõidame ja magame, jõuame päevaga kohale ja päevaga tagasi. Dinosaurusi põletava autoga kulub aega ainult söögi- ja tanklapeatustele, viimased on üsna lühikesed. Kui nüüd võtta aga laadijast elektriauto, siis minimaalselt Poola piiri asemel peab esimese ja vähemalt pooletunnise peatuse tegema juba teispool Riiat. Ja nii iga umbes kolmesaja-kolmesaja viiekümne kilomeetri järel, eeldusel, et me ikkagi auto nime väärivast maanteeröstrist räägime. Juba nende laadimispeatuste peale on minimaalne ajakulu kusagil 3-4 tundi, eeldusel, et laadija juures kohe löögile pääseb. Lisaks ebamugavused, mis on tingitud laadimisvõimaluste otsimisest, igasugu äppidega majandamisest ja pagan veel teab millest. Meie kallist arvel olevat puhkuseaega on lihtsalt logistika peale kulunud juba oluliselt rohkem, kui lihtsalt traditsioonilisse autosse istudes ja sõites.

Üritan ka sellise reisi sõidukulusid veidi vaadata, äkki hoopiski tasub see piin laadijate taga ära ja saame reisikulud ülisoodsaks... Nii, viimati sai sellist trippi tehtud diiselmootoriga autoga, mille paagitäiega läbi sõidetud maa ulatus umbes tuhande kilomeetrini. Seega kui kohapealseid sõite mitte arvestada, saab nelja paagitäiega käidud. Eestis paak silmini täis - ütleme ümmargune 60 liitrit, hetkel 1.5 Eurot liiter, 90 Eurot. Järgmine tankimine Varssavis - 81 Eurot, kolmas paak Münchenis - 96 Eurot, neljas jälle Varssavis, 81 Eurot veel juurde. Kulutused kütusele kokku 268 Eurot. Nüüd üritan oma võhiklikkusega lüüa kokku kulutused elektrile. Seda siis mingi analoogse suurusega ja sama mugava auto energiatarvet aluseks võttes. Kohe pähe torganutest näiteks KIA EV6. Kiirlaadija otsas lubab tootja 80% aku mahust laadida 16 minutiga, ka see kõlab üsna ahvatlevalt, ning normaalse ilmaga saab väidetavalt selle laadimisega sõita tootja lubatu järgi 328 kilomeetrit. Nii, et asi aus oleks, kasutame laadimiseks neidsamu kiirlaadijaid ning kodus akut seinast täis ei lae. Eestis esimene vurts siis "tanklas" sisse - 52 kilovatt-tundi, kiire Google hinna teada saamiseks - tundub, et selle ajaga laadides võiks tulla kilovatt-tunni hinnaks umbes 45 senti. Seega esimene "paak" tuleks 23.4 Eurot - pole paha. Ahjaa, sõita saaksime sellega muidugi ka ainult kolmandiku sellest maast, mis eelmise alternatiiviga. no pole hullu, Lätis "tangime" jälle... Tuleb välja, et hind on ka seal samasugune, okei, mõnus, järgmine 23 Eurot, tolle laadimisega saame sõita nüüd kusagile Poola piiri taha juba ära.  Poolas tundub hetkel ka olevat see kilovatt-tunni hind sarnane, seega, molutame veidi kiirteedel ja kolm laadimist Poolas kokku veidi alla 75 Euro. Napilt ilmselt oleme jõudnud Saksamaale, siin lähevad asjad huvitavamaks, ikkagi kiirteed, kus enam kohalikele alla jääda ei tahaks ning lisaks tahaks ka auto võimetest ülevaate saada ning ka kallim kilovatt-tunni hind. Münchenisse jõudmine võtab seal minimaalselt kaks laadimist. 79 senti kilovatt-tund - üks laadimine 41 Eurot. Ühe otsa kulu kokku - umbes 205 Eurot. Kuna tagasiteel peab Saksamaale veel ühe laadimise juurde arvestama, siis tagastulek tuleks isegi grammike kallim... Eh, sinna siis läks ka minu tore lootus, et elektriautoga trippi ette võttes see soodsam tuleks. Ajakulu, kuna näite aluseks võetud auto veerand tunniga end talutava mahuni laadida suudab, siis eeldusel, et igas laadimispunktis kohe löögile pääseb, ei olegi väga palju suurem, ühe ööpäeva sisse mahutab ühe otsa sõiduaja ilmselt ära. Palju ajugümnastikat nõuab laadijate leidmine, selle koha pealt kogemuse puuduse tõttu jään vastuse võlgu. Ja mulle tundub, et ka laadimiskordade arvu osas olin üsna optimistlik...

Ja vot, see vabadusetunde puudus on minu jaoks kõige piiravam tegur selle moodsa ja lahedalt raha- ja keskkonnasäästu lubava auto puhul. Liidame sinna juurde veel puuduliku ergonoomika (enamik mulle pihku trehvanud elektriautosid meenutavad salongi poolest pigem kosmoselaeva), kõvasti soovida jätva disaini (mis kuramuse pärast arvab disainer, et elektriauto ei vaja iluvõret?) ning ka oluliselt vähem taskukohase hinna, siis ma ei leia ühtki põhjust, miks ma täna peaks pereautona pikemaid otsi suhteliselt palju sõites seda ikkagi eelistama. 

I had a dream

 Viimasel ajal tunnen, et minust hakkab lahkuma kogu elurõõm, mis veel järele on jäänud. Õigemini olen tundnud seda juba viimased poolteist aastat ning iga natukese aja takka taban end mõttelt, et kuidas saaks kõik kuradile saata ning perega Maarjamaa tolmu jalgelt pühkida ning vähegi inimlikuma koha elamiseks leida. Enne, kui siin ka hingamise eest maksu maksma peab.

"I had a dream." Seda lauset on oioi kui palju tsiteeritud. Ka veel kümnekonna aasta eest oli mul see unistus olemas. Või õigemini oli neid unistusi mitmeid. Läksin töökotta, vaatasin nurgas seisvat järjekordset autot, silitasin poritiiba ja mõtlesin, et ühel päeval on see uhkelt kiiskava ja säravana jälle tänaval. Täna ma vaatan sedasama autot ja nean maapõhja neid, kes suutsid sellisel kujul, nagu see järgmisel aastal jõustub, automaksuseaduse läbi suruda.

Olen juba siin-seal kirjutanud autost, kui kultuuriväärtuse kandjast ning sellest, kuidas inimesed võivad teadmatusest maksuhirmus ning uue ja üsna debiilse jäätmeseaduse pärast selliseid sõidukeid hävitama asuda. Ja siis tabasin end korraga mõttelt, et aga mul on ju enda "riiulis" muude ja värskemate kõrval täpselt üks samasugune sõiduk, mida võib ähvardada sama saatus. Ja seda absurdselt kõrge registreerimistasu tõttu, mis ei võimalda ilma suure lotovõiduta sel enam mitte iial tänavale naasta.

Lugu siis järgmine - umbes aastal 2010 päästsin vanametalli minemisest ühe sõiduki jäänused, mis on Eestimaa pinnal olnud oma sünnist saadik, mis juhtus järgmiseks aastaks veidi vähem kui üheksakümne aasta eest. Tegu siis tuvastatavate osade järgi oli 1938. aastal uuena Eesti Vabariiki müüdud Chevrolet Master Sedaniga. Õigemini küll sellega, mis sellest peale okupatsiooniaja ratse ja paarikümmet aastat põõsa all järele oli jäänud. Dokumente jäänustel polnud, tulevane sõber oli selle päästnud kusagilt põllult ning plaanis ka ise peale mõningate osade nö. muuseumi paigutamist järgijäänu utiliseerida, olles aga nii igaks juhuks autokujulise eseme veel korraks sümboolse hinna eest turgu lükanud. Asjaolude kokkulangemise tõttu ma olin korraga tükikese ajaloo omanik ning selle müüja töökojas ka kompanjoniks. Juba esimene pilk autole ütles, et see ei saa kunagi olla tänaval enam sellisena, nagu sündinud, kuna selle kere alumine ning tagumine osa olid täielikult rooste poolt ning omaaegse oskamatu gaasikeevituse abil hävitatud. Küll aga kangastus vaimusilmas see, mida annaks teha järele jäänud ja tegelikult ülihästi säilinud osaga. Eemaldatud sai kogu rikutud osa, leitud doonorraam ning selle peale tõstetud juhiustega lõppev "koorik", millele sai veel omagorda sisse ajutiseks toestuseks keevitatud mitukümmend meetrit torusid. Minu paberile jõudnud tollase kavandi järgi pidi saama sedaanist pikap.

Esimene tagasilöök tekkis uurides võimalusi sõiduk õige aastaarvu ja tootjaga registreerida - kehtivate seaduste järgi oli see ja jätkuvalt on võimatu. Ainus variant seda veel kunagi sajandivanuse Chevrolet nime kandva autona tänaval näidata tähendanuks selle täielikku ennistamist ja vanatehnikakomisjoni karmi pilgu alt läbi käinuna nö."musta numbriga" registreerimist. Arvestades säilinud osa, meenutanuks see saaga rohkem ulmefilmi kui "Star Wars". Küll aga pakkus tollane autoregistrikeskus välja võimaluse, et selle saab registreerida üksikkorras omavalmistatud sõidukina. Kuna minu jaoks oli tähtis, et see oleks tänavaliikluses suviti tarbitav ning rikastaks üksluist ja tollaseks ajaks juba üsnagi hallidest diiseluniversaalidest koosnevat tänavapilti, siis oli ka see üsna aktsepteeritav variant ning plaanid saidki joondatud sellest lähtuvalt. Riiulisse sai soetatud tehnika, mis pidi seda autot tulevikus liigutama hakkama, vaikselt sai kogutud uusi varuosi ning materjale, kokku mõne aasta jooksul ikka üpris mitme tuhande Euro eest. Alustatud sai keretöödega ning puhastatud järele jäänud osa sinna korduvalt rulli ja pintsli abil kantud värvikihist, parandatud mõned roosteaugud ning isegi toodetud mõned uued ja vajalikud keredetailid. Seda, kuni asjaolude muutumise tõttu tuli töökoda vahetada ning projekt jäi järgmise ruumi nurka veidi paremaid aegu ootama. Endiselt oli nägemus iseehitatud autona see tänavale kunagi tuua, visioon oli vahepeal muutunud pikapist veidi lihtsamini teostatavaks kahe uksega universaaliks, mille külgi, küll juba lihtsalt butafooriana ehiksid puidust paneelid nagu umbes auto sünniaegadel kombeks oli. Unistus päris oma kätega ehitatud stiilsest ja näituseauhindu toovast autost ei olnud hääbunud. Kogutud sai endiselt vaikselt vajalikku ning sahtlisse joonistatud kavandeid ja eskiise ja läbi nuputatud tehnoloogilisi lahendusi. Elu aga vajas elamist, vahepeal oli siginenud järelkasv ning ütlesin endale, et kui nemad juba piisavalt teadlikus eas on, et veidi ka ise näppe õliseks teha, võtan tõsiselt jälle projekti ette.

Ja nüüd tuleme aastasse 2023. Keset suve tuli korraga uudis, et vabariigi valitsus on otsustanud kibekiiresti riigi rahakoti täitmiseks kehtestada mootorsõidukimaksu. Seda algselt põhjendati roheeesmärkide täitmisega, millest sai üsna selgelt ja saladust tegemata aga hoopis eesmärk lappida miinuses riigieelarvet. Need roheeesmärgid on minu jaoks ühed väga huvitavad asjad - kui umbes viie aasta taguse ajani tundus, et kõik puukallistajad meie koduks olevas riigis tegelevad puude kallistamisega heal juhul paberil ja seda ka mitte just eriti tüütul moel, siis viimaste aastatega tundub, et ka paljud vanad ja head tuttavad oleks justkui päeva pealt lolliks läinud ja hakanud mingi ususektiga kaasa koogutama. Ja mis tõsiselt kurvaks teeb, on see, et neid hulle on reaalselt ka kuulama asutud ning lisaks on nad leidnud oma tee täidesaatva võimu juurde. Mitte, et ma nüüd ise väga ükskõikselt planeedi tulevikku suhtuks või mulle keskkonnaprobleemid muret ei teeks, aga minu jaoks on kõigel mõistlik piir. Ja kuna vähemalt Euroopa on võtnud endale eesmärgi reaalsete probleemi allikate ees pea jaanalinnukombel liiva alla matta ning tegeleda teemadega, mida tundub lihtsam elimineerida, siis on viimastel aastatel üsna usinalt propageeritud kommunistliku mõtet, et inimesed peaks mootorsõiduki kujul eratranspordist loobuma ja valima liikumiseks kas värdmoodustise nimega kastiratas või ühistranspordi, või veel parem, üldse jalgsi oma asjad aetud saama. Sellega on see piir minu jaoks ammu juba ka ületatud. Ma pean ennast üsna toelerantseks inimeseks, aga seda seni, kuni keegi ei tule mulle oma vaateid peale suruma ning õpetama, kuidas ma peaks oma elu elama. Selle erasõidukivaenuliku poliitikaga on üsna kinnisilmi ja ignoreerides reaalsust kahjuks nüüd kaasa joostud ka meil. 

Esialgu plaan automaks kehtestada mind ei morjendanud ja ma isegi tervitasin seda - on ju mul enda nimel üksainus sõiduk, mis igapäevaliikluses osaleb, olen nõus selle tekitatavat keskkonnamõju ka kompenseerima. Kõik ülejäänud minu nimel olevad autod aga klassifitseeruvad sisuliselt hobi- ja vanatehnikaks, ja valged inimesed neid ju ei ole kusagil maailmas puutunud, right? Seda siis sinnamaale, kus detailide avaldamise järel tuli ootamatu üllatus, et kedagi ei koti reaalselt see, kas või kui palju sõidukit kasutad ning sama labidaga ja üsna suurega seejuures saavad kõik. Tol hetkel ma otsustasin, et minust saab üks entusiastlike autoomanike, kui korraga rõhutute kaitsjaid. Kuna seaduse väljatöötamisse lubati kaasata ka huvigruppide esindajad, sai tehtud mõningaid muudatusettepanekuid ning pöördumisi ja käidud isegi rahanduskomisjonis, kus ainsa positiivse asjana sai välja võideldud kaubikutele sõiduautodega võrdsed maksustamise alused ning läbi selle veidigi vahepeal N1 kategooriasse registreeritud vanatehnika pea kohal rippuva mõõga hoopi leevendatud. Nüüd aga oli tulemata veel tegelik hoop kogu Eesti vanasõidukikultuurile. Kui aastamaks veel kuidagiviisi seeditava 50 Euro peale oli pidama jäänud, siis tänu Euroopa Komisjoni otsusele, et ainult uutelt müüdavatelt sõidukitelt registreerimistasu nõudmine on vastuolus EU seadusandlusega, leiti, et selle ära jätmise asemel (mis on paljudes liikmesriikides tegelikult nii), hakatakse seda tasu nüüd küsima ka peale 2025 aastat toimuva esimese omanikuvahetuse eest. Ehk siis järgmisel aastal autot müües saab uus omanik kukrut kergendada lisaks registritoimingutele ka valitsuse väitel umbes kümnendiku ulatuses turuväärtusest riigile registreerimistasu makstes. Nonii, kümme protsenti polegi ju hull, ostan projektiks laheda suveauto, mille hind on 1000 Eurot, maksan 100 Eurot maksu, aus ja õiglane meie keskkonna hüvanguks... oot, WTF??? Kalkulaator näitab korraga auto andmeid sisestades registreerimistasuks pea ostuhinda ennast. Ja siis tuli see tõsine surmahoop. Kui uue sõiduki puhul tõesti võib rääkida kallimate ja saastavamate autode puhul, mida keskmine tarbija reeglina nagunii ei soeta, kümnendikust, siis vähe soodsama hinnaga uute ning vähekasutatute puhul pigem kipub lisanduv maks sinna veerandi kanti. Ja eriliselt absurdseks läheb asi nüüd siis, kui me jõuame mind ja paljusid teisi entusiaste huvitava tehnikani, millel vanust turjal vähemalt veerandsada aastat, tihti oluliselt enam. Seal ületab registreerimistasu mõnel juhul juba turuhinda. Samas reaalne keskkonnamõju sellise sõiduki liikluses osalemise sagedust arvestades on üsna olematu ning isegi igapäevase tarbimise juures on kliimaministeerium ju korduvalt rõhutanud, et sellise sõiduki lõpuni tarbimine ja nõuetekohane tulevase kastiratta sünniks vajalikuks materjaliks utiliseerimine on kõige keskkonnasõbralikum tegu, mida kriminaaliga võrdsustatud autoomanik teha saaks.

Tulles tagasi nüüd algselt kirjeldatud auto juurde, miks mul on tekkinud peas mõte ka see annetada kastirataste tootmiseks hädavajaliku vanametalli nimistusse ning hävitada seaduse silmis kultuuriväärtusena defineeritava sõiduki oluline osa? Mismoodi puutub siia automaks?

Väga lihtne - kuna ainus variant seda skulptuuri veel autona tarbida on see arvele võtta aastal 20XX toodetud omavalmistatud sõidukina, siis teen nüüd ühe kiire arvutuse. Ütleme nii, et võidan loteriil, lapsed, sõbrad ja kaasa on plaanist ka endiselt sama suures vasikavaimustuses nagu mina, ning kõigi suurte jõupingutuste najal valmib auto paari aastaga sellisena, nagu ma seda üle kümne aasta oma vaimusilmas ette olen kujutanud. Lähen seda registereerima siis aastal 2026 näiteks. Realistlik ehituse eelarve antud hetkel, arvestades juba kogunenut, oleks suurusjärgus veerandsada tuhat Eurot, seda siis juhul, kui enamuse töödest ise teen. Uue pisiauto hind. Nii, olen selle raha kiirnuudlite kõrvalt ja loteriivõidust kokku kraapinud ning kulutanud, mul on prillikiviks ehitatud auto, millega pöördun nüüd Transpordiametisse. Esimesena tuleb läbida tüübikinnituse protsess, mille käigus tuvastatakse, et see sõiduk ikka on Euroopas tänaval liikumiseks sobiv. Nõuded on järgitud, ei tohiks probleeme esineda, maksan suurusjärku paartuhat Eurot ning varem oleksin läinud ja paarisaja Euro eest auto arvele võtnud. Nüüd aga tuleb suur punane STOP. Tasumata on registreerimistasu. No mis ta siis ära ei ole, kuna seda arvestatakse tehniliste andmete järgi, siis on lihtne välja arvutada. Kuna CO2 eriheidet ilmselgelt kusagil mõõdetud pole, tuleb kasutada vanemate sõidukite jaoks mõeldud valemit, kus arvesse võetakse mootori võimsus kilovattides, tühimass kilogrammides ning auto vanus. Nonii, paneme siis fiktiivsed numbrid paberile. Ütleme, et mul on plaanis kasutada mootorina mujalpool hästi levinud vanade autode moderniseerimiseks kasutatavat LS1 seeria Chevrolet V8-t. Selle passivõimsus on ümmarguselt 250KW, mis on üsna adekvaatne number arvestades klassikalist 5.7 liitrist töömahtu ning tegelikult üsna tavapärane moodsa mootori nime vääriva agregaadi näitaja. Kuna valem ütleb, et võimsus tuleb korrutada 0,29ga ja ümardada täis grammideks, siis sealt tuleb CO2 eriheitme numbriks 73g/km. Nüüd tuleb lisada sinna eriheitme number, mis saadakse tühimassi korrutades 0,07ga. Ütleme, et sõiduki realistlik tühimass saab olema 1600 kg, sealt siis tuleb juurde veel 112g/km. Kuna tegu oleks uue sõidukiga, siis vanust arvesse ei võta, mille iga aasta muidu lisaks veel 5 grammi juurde, saame hetkel eriheitme osaks kokku 185g/km. Nüüd tuleb valemis järgmiseks mängu massikomponent. Kuna sõiduk jääb kaheistmeliseks, ning kandevõime saan ise määrata, siis jätan selleks täpselt 2000 kilogrammi, millega veel massikomponenti ei liitu. Registreerimistasu arvutamiseks tuleb nüüd aga veel läbi käia raketiteadus, kuna geniaalne valemi autor on toonud sinna sisse eriheitme vahemikud, mis tuleb kõik eraldi läbi käia.Vahemikust 151-185g tuleb 1050 Eurot, vahemikust 118-150g tuleb 330 Eurot, ning vahemikust 0-117g tuleb 585 Eurot, kõik kokku 1965 Eurot, liites sinna baasosa 150 Eurot, mis on muutumatu koefitsent, saame 2115 Eurot. See summa siis tuleb lisaks riigilõivudele kanda eelnevalt riigile. Nüüd mängides numbritega, siis kui ma näiteks kaaluks mootorina hoopis LS7 modifikatsiooni mis võiks ainueksemplari puhul palju meeldivam ja erilisem mootor olla, siis selle ümmarguselt 400KW võimsust tähendaks samade massinumbrite juures aga juba umbes 3800 Euro maksmist riigile. Seda kõike selleks, et registreerida auto, mille olen oma kätega ehitanud, ning mida plaanin suve jooksul loetud nädalavahetustel liikluses kasutada... Absurdsemaks nüüd läheb asi siis, kui ma üritaks aga Eestist doonoriks osta ja selle käigus oma nimele registreerida näiteks sellesama LS7 doonoriks olevat 2013 aasta Chevrolet Corevette'i, selle registreerimistasu jääks ka suurusjärku 2000 Eurot, seda kõike selleks, et omandada sealt lihtsalt mootor ja agregaadid. Nagu lugeja juba arvata võib, tapab selline väljavaade igasugused unistused nimetatud auto kunagi plaanitud kujul tänavale jõudmisest.

Tegin kiiruga läbi ka arvutuse, mis juhtuks siis, kui ma saaks suurema lotovõidu ja otsustaks selle auto hoopis elektriajamile ehitada. Peaks ju olema keskkonnasõbralikum valik ning soodustatud lähenemine. Ehituskulud ilmselt see valik kahekordistaks eelkõige adekvaatse mahuga akupaki arvelt ning ma ei ole absoluutselt ka seda meelt, et elektriauto pühapäevaautona tarbimist reaalselt väga pikalt kestaks, aga vaatame praegu ainult registreerimiseks tehtavaid kulutusi, mitte ei analüüsi idee mõttekust. Summa tuli tegelikult üllatavalt mõistlik, arvestades ilmselt akudest lisanduvat kaalu, võtsin aluseks sama kandevõime juures umbes 2,6 tonnise täismassi. Registreerimistasuks sain ümmarguselt 550 Eurot. Kuigi mul pole EV kui nähtuse vastu miskit, ei suudaks ma ilmselt mõistliku hinnaga soetada akupakki, mis suudaks projektile väärilist elektrimootorit (räägime bensiinimootoriga sarnasest võimsusest) jätkusuutlikult Tartu-Tallinn-Tartu otsal ühe laadimisega toita. Samas see väljavaade vähemat veidi tõmbab tagasi isu projekt pressi alla saata.

Ja kui kellelgi tekkis küsimus nüüd, et miks ma mainisin mitmeid kordi sõna "kultuuriväärtus", siis kõnealune mõtteline osa seaduse järgi selleks just nimelt on. Nimelt defineerib seadus kultuuriväärtuse osana ka sõidukid või selle kered, mis on olnud Eesti Vabariigi pinnal enne 20.08.1991 kuupäeva ning seejuures tänaseks on vähemalt viiskümmend aastat vanad. Seega näiteks pooliku projekti välismaale müümiseks peaksin seaduskuuleka kodanikuna kõigepealt taotlema selle väljaveoks eriloa.

Siinkohal tõmbangi jälle otsad kokku ning tänan veelkord neid, kes selle toreda seaduse taga on. Te olete kirjutanud end ajalukku, kui Eesti niigi kiratseva hobiautokultuuri timukad. Aitäh!

Trambin jalgu ja tahan saada kõike, eile!

 Just nii, nagu pealkiri ütleb, võin kokku võtta oma kuueaastase järeltulija käitumise. Hetkel on käimas periood, kus ta peab iga asja vastu jonnima ning kõike on tarvis kohe ja praegu. Eks saan aru, et see on lapse puhul teatavas eas normaalne ja püüan seda ka selgitada, et alati ei saa kõike, mida tahad, ning vahel võtab selle saavutamine märksa kauem aega ja vaeva, kui sa ise ette kujutad.

Huvitaval kombel pean tihti tänasel päeval seda seletama ka täiskasvanutele. Ja need täiskasvanud pole mitte äsja koolipingist sirgunud sinisilmsed juntsud, vaid endast kümmekond aastat nooremad, kes juba üle kolmekümne aasta on maailma näinud ning eeldatavasti omavad ka täiesti keskmist või pigem seda ületavat intelligentsitaset.

Kunagi üks hea sõber ütles mulle kuldsed sõnad, et igal mündil on kaks külge ja asjadest aru saamiseks tuleb õppida neid mõlemaid nägema. Eks ma üsna teadlikult olen treeninud ka seda nägemisoskust, kuigi vahel emotsioonid võtavad võimust ja see on raske. Aga ma arvan, et see kahe mündi külje koos nägemine ja sealt ühisosa leidmine peaks olema ühe normaalse ühiskonnaliikme normaalne elamise viis. Need, kes näevad ainult üht mündi külge ning oma arvamuse sellele toetavad on kas fanaatikud, mis on häire leebem vorm, või siis äärmuslased, mis on juba selline staadium, kust terveneda on raskem.

Nüüd tulles liikluse ja selle juurde, mis mind täna kirjutama ajendas tuleb veidi vist lahti seletada ka tausta. Juba paar aastat või enamgi on Eestis üsna tugev konflikt paari huvigrupi vahel. Üht ma pigem nimetaks äärmuslasteks, kes leiavad et linnapilti autol absoluutselt asja pole, teised on pigem keskeltläbi minutaolised inimesed, kes liiguvad igapäevaselt autoga ning teevad enamasti seda mitte lõbu- vaid vajaduse pärast. Kõige suurem lahmimine käib Tallinna üle, veidi vähem on seda tunda Tartu ja väiksemate linnade puhul.

Võtame nüüd ette siis mündi nimega Tallinn. Vabandan ette juba ära, et kui ma põlise tartlasena millegagi puusse panen, siis see vast on andestatav. Niipalju, kui ma aru olen saanud, siis linnaruumiaktivistide jaoks kõige suuremaks probleemiks hetkel on see, et Tallinna kesklinnas liigub liiga palju autosid. Üritan siis kõrvalt vaadates ja aeg-ajalt Tallinnasse sattudes sellest aru saada. Kõigepealt, ma olen selle väitega täiesti nõus, ise autoga Tallinna kesklinna sattudes jääb ka mulle mulje, et ehk ei peaks seda autoliiklust nii palju seal olema. Aga miks see nii on? Ja nüüd jõuame minu jaoks fundamentaalse probleemini - Tallinnas on väga vähe mõistlikke võimalusi kesklinnast autoga möödumiseks. Erinevalt näiteks Helsinkist, kus on linna sees mitu eri kaugusel olevat ringteed, mis südalinnast liikluse üsna hästi eemale suunavad, Tallinnas sellist võimalust praktiliselt pole. Kui mälu nüüd ei peta, siis ka Riias on võimalik teise linna otsa jõudmiseks kesklinna pigem vältida. See fakt on minu jaoks number üks põhjus, miks Tallinna kesklinnas on ja hetkel paljude meelest peavad ka jääma laiad ning autosid täis tänavad.

Nüüd ma asetan end korraks tüüpilise äärmusalasest aktivisti kingadesse ja alustan vingumist. Minu esimene tees, millele ma toetun internetist leitud muu maailma radikaalide kirjatööd läbi töötades on see, et kvaliteetse ja moodsa elukeskkonnaga linna pole autol asja. Selle peale hakkan siis ehitama kogu oma usku, mida kuulutama asun. Nii, kesklinnas on autosid palju, ilmne lahendus oleks ju nende liikumine seal piisavalt ebamugavaks teha, et keegi enam autoga sinna minna ei tahaks. Linnavalitsuses on mul oma jope, käin idee välja, las panevad paari üsna väheproblemaatilisse kohta üles kiirust piirava märgi, peaks normaalse liiklusvoo sassi paiskamisel juba üsna hästi töötama. Nii, autojuhid kiruvad, järelikult töötas. Oot, aga vähe kiruvad... No aga postitan sotsiaalmeediasse mõned automanikke vaenavad postitused, äkki aitab. Ja näed, tekkiski keegi, kes mind ennast pigem ebaviisaka nimetusega nimetas, annan talle vastu ja siunan samamoodi edasi. Selle jauramise peale pakkus ajakirjandus intervjuud? Ooo, saan nüüd ka laiemale rahvale tutvustada oma seisukohti linna päästmisel, otseloomulikult pean üsna radikaalselt seal intervjuus ütlema välja selle, et kõiges on süüdi autod ja autojuhid ning kogu linn peaks kuuluma jalakäijatele. Mõne aja pärast ilmubki pressis intervjuu minu kui maailmapäästjaga...

Kes nüüd tundis ära eelmises lõigus kirjeldatud aktivisti prototüübi, sai ilmselt omajagu muiata. Kes veel tähelepanelikum oli, ei leidnud lõigust ühtki viidet reaalse probleemi, milleks on liigselt autosid täis tänavad kesklinnas, võimalikele mõistlikele lahendustele. Äärmuslasest aktivist ajab oma jonni ja süüdistab kõigis maailma hädades autojuhte, saamata aru, et oma igapäevatoimingute tegemiseks siiski auto on endiselt kõige mugavam ja tihti ka ainus mõistlik liiklusvahend. Seni kuni see nii on, ei saa me mõelda, et pole autot, pole probleemi. Selle asemel, et pakkuda välja aktsepteeritav terviklahendus, kuidas autod näiteks sealt Tallinna kesklinnast eemale suunata, tegeleb aktivist ainult ühe küsimusega, kuidas kesklinnas tagada jalakäijale/jalgratturile mõnus keskkond. Ma arvan, et see on ka tegelikult ülioluline küsimus ja jalgsi käies sooviksin ka ise pigem nauditavat ja rohelist ümbrust, kui pidevaid ummikuid ja heitgaasi täis õhku. Küll aga on naiivne loota, et see saavutatakse lihtsalt konkreetses kohas autoga liikumise võimalikult tülikaks tegemisega. Kõik need autod, mis hetkel näiteks läbi kesklinna on sunnitud sõitma, tuleks reaalselt ka kusalgile mujale siis suunata. Kas on selleks piisavalt lähedalt mööduv suur ja mõistuspärase kiirusepiiranguga ringtee, suurte liiklussõlmede juures autoliikluse maa alla viimine või mõni muu lahendus, see nõuab põhjalikku analüüsi, mitte lahmimist. Lihtsalt kägistamismeetodiga liikluse takistamine ei aita ning tekitab pigem paksu verd ja veel rohkem vastasseise aktivistide ja isegi seni täiesti mõistlike ja rahulike autoomanike vahel. Tüüpiline Eesti autoomanik ei ole ju see suure pikapi või maasturiga ja ühe teatava kehaosa jämeduse kuldketiga hoolimatu jõmm, keda aktivistid alati värinate käes mõnuledes igal võimalusel näiteks toovad, vaid pigem täiesti tavaline pereinimene, kel on tarvis kord ühes, kord teises linna otsas asju ajada, ning kel on õigus seda teha mõistliku ajakuluga. Jalgsi käimine, ühistransport ning jalgratas seda viimast täna kahjuks ei paku, ning kui nüüd aus olla, siis ma ei näe ka varianti, et nad seda lähemas tulevikus pakkuma hakkaksid. Vähemalt mitte seni, kuni probleeme lahendatakse "linnuke kirja" meetoditega. 

Tihti kostub radikaalide poolt kisa, et me peaksime võtma välismaa moodsad linnad eeskujuks. Jah, ma olen sellega nõus, aga siis tuleks ka veidi süveneda tagamaadesse ning võtta üle lahendused, mis toimivad. Kui natuke rohkem süveneda, siis leiame, et need toimivad lahendused tihti on ka ülimalt kallid ning meie Eesti kontekstis ilmselt iga majanduslikult vähegi mõtlev inimene saab aru, et enamasti pole võimalik neid kasutada. Võtame kasvõi kiire ja toimiva ühistranspordivõrgu. Suures linnas on tänapäeval olemas enamasti ka maa alla kolitud ühistransport metroo näol. See on mugav ja kiire ning liinide planeerimisel on enamasti piisavalt kaetud kõik piirkonnad, kuhu on inimestel jõuda tarvis. Selleks, et Tallinnasse metroo rajamise peale üldse mõelda ilmselt tasuks, peaks kogu hetkene Eesti sinna elama kolima, ja ilmselt siiski poleks veel kriitiline tasuvuspiir käes. Seni, kuni ühistransport jääb ainult busside-trammide kujul eksisteerima, ei ole see piisavalt mugav ega kiire, sest tahes tahtmata viib see punktist A punkti B otse liikumise asemel sinna punkti B pigem vahele kogu ülejäänud tähestikku pikkides. Ehe näide minu jaoks oli just suvine reis Maltale, mille ühistranspordi kohta olin palju kiidusõnu eelnevalt kuulnud. Jah, tõesti, autoga liiklemine oleks seal olnud piin. Küll aga ühistranspordiga liikumine polnud palju väiksem piin. Bussid käisid enamasti kord-kaks tunnis ning jõudmine ühest linnakesest teise, mis ehk 5-10 km kaugemal, võttis aega 35-40 minutit. Selle aja jooksul kolistas buss läbi kõikmõeldavad kolkad. Vähemalt Gozol oli kogu võrk ka üles ehitatud veidi tobedalt - bussid viivad saare äärealadelt ainult tõmbekeskuseks olevasse Victoriasse. Kui on tarvis ühest saare otsast teise jõuda, peab veel arvestama ümberistumise ja järgmise pooltunni loksumisega. Kui meil poleks väikeseid lapsi kaasas olnud, kelle jaoks kolmekümne kraadi teise poolde ulatuvad temperatuurid veidi liig olid, oleks jalgsi tegelikult kiiremini kohale jõudnud, kui paljukiidetud ühistranspordiga kohati. Qalast, kus me ööbisime Victoriasse oli otseteed mööda alla kuue kilomeetri, samas bussisõit sinna võttis üle poole tunni ning buss käis korra tunnis. Bussist maha jäädes oleks jalgsi jõudnud kohale sisuliselt kiiremini, kui järgmist bussi oodates. Esimesed päevad tunduski ka meile ühistranspordiga liikumine täiesti okei, aga kahe nädala lõpuks leidsime end ikka päris mitmel korral Boltist autot tellimas, kuna bussiga mõistliku ajaga kohale jõudmine ei olnud võimalik. Ja kui end veel asetada kohaliku elaniku kingadesse, kes peab näiteks saare servast Victorias tööl käima...

Helsinki paari aasta eest korraldas eksperimendi, kus esplanaadidel suleti autodele osad sõiduread ning anti seal liiklemise õigus ainult kergliiklusele. Paar nädalat tagasi teatati eksperimendi lõpetamisest ning lubati hiljemalt aasta lõpuks endine olukord taastada. Liikluskorraldus teatas, et kuna tegu oligi tähtajalise eksperimendiga, siis saadi kätte esisalgsed tulemused ning hetkeseisuga selline lahendus end pigem ei õigusta. Samas ei välistatud, et tulevikus võiks liikluskorraldus sellisel kujul lõpuks sinna jõuda. Igati mõistlik ja arusaadav. Nüüd tulles meie Eesti konteksti, kus on ka sarnaseid eksperimente tehtud näiteks maanteel. Aastat viis tagasi kerkisid üleöö Tartu-Valga maantee mitmetele lõikudele kiirusepiirangud, mille eesmärk olla olnud aastase eksperimendi käigus uurida, kuidas mõjuks liikluskultuurile ning teede läbilaskvusele põhjanaabrite eeskujul üldise piirkiiruse langetamine kümme kilomeetrit tunnis. Esialgu aastaks planeeritud eksperiment kestab vist senimaani, sest märgid kadunud pole ja tundub, et liikluse rahustamise asemel need pigem on vastupidise mõjuga olnud. Tunnistan ausalt, et sõidan ka ise sinna suunda Tartu piiril püsikiirushoidja GPSi järgi üldslevinud lubatud piirkiirusele lükates ning üldiselt selle eksperimendi mõjualasid ignoreerides. Pole viimastel aastatel kedagi enamasti näinud seal kiirust vähendamas ning pigem ületatakse seal veelgi kiirust, mis mujal lõikudel lubatud. Minu talupojamõistus ütleks, et see eksperiment on ammu läbi kukkunud ja tuleks lõpetada. Selliste "ajutiste" eksperimentide pärast suhtun ma üsna skeptiliselt ka linnaruumis tehtavatesse katsetustesse. Igasugused ajutised sõiduradade sulgemised ja muud sarnased liiklusvoolu halvavad ideed tuleks juba eos alla tulistada, sest tähtaja kätte jõudes endist olukorda suure tõenäosusega ei taastata ning agoonia, mis eksperimendi ajal ehk ongi veel arusaadav, kandub üle normaalsesse igapäevaellu.

Minu jutu mõte ei olnud autot kui ülimat liiklusvahendit ülistada, mille ilmselt nüüd mõni radikaalne aktivist mõnuga siia külge poogib, vaid üritada näha ühe väikese mündi kaht külge ning panna inimesi veidi rohkem ehk süübima sellesse, miks on autoliiklus linnas domineeriv ja kuidas hetkel pole ka kohe käeulatuses viisi seda probleemi nii lahendada, nagu seda üsnagi häälekalt karjuv väike seltskond radikaale sooviks. Samm-sammult saame liikuda selle unistuste linnaruumi poole, kuid auto kui nähtus jääb paraku veel aastakümneteks sinna mingisugusel määral alles ning need sammud ei saa olla radikaalsed vaid peavad olema läbimõeldud, piisavalt pisikesed, et neid oleks reaalselt ka võimalik täide viia ning kindlasti pikalt ja põhjalikult ette kommunikeeritud ning suuremate muudatuste puhul ka põhjalikult ja läbipaistvalt avalikult läbi arutatud. Muidu saame endale järgmise automaksu laadse fiasko, kus lõpuks pole rahul mitte keegi. 

Lõpetaksin Hugh Laurie tsitaadiga Dr. House pilootosast: "Kunagi üks tuntud filosoof, nimega Jagger, ütles: "You can't always get what you want"". Kuulake seda Rollingute lugu, kui sealt paar terakest välja noppida, siis ehk leevnevad ka sümptomid.  

Tehnikapärandi austamise ajajärk on lõppenud

 Kuni eilseni olin veel veendumusel, et Eesti Vabariigi puhul on tegu demokraatliku riigiga, kus austatakse inimese õigust omada ning tarbida, hoitakse au sees kultuuripärandit ning tegeldakse kultuuriväärtuste kaitsmisega. Seda veel kuni õhtul kella viieni, kui jõudis meediasse uudisnupuke, et Riigikogu kiitis lõpuks heaks palju vastuseisu põhjustanud mootorsõidukimaksu seaduse eelnõu ning see saadetakse presidendile seadusena kinnitamiseks. Uudis ise oli üsna lakooniline ning pigem uppus päevakajalisemana tunduvate võimuvõitlust käsitlevate artiklite vahele.

Neile, kes võib-olla veel tausta ei tea, olen olnud viimane kolmveerand aastat nende inimeste ridades, kes on üsna aktiivselt osalenud kaudselt seadusloomeprotsessis, kuhu huvigruppe alguses isegi formaalselt kaasata ei tahetud. Oleme oma klubiga (Full Throttle Club, FTC) esitanud nii omal käel kui ka ühisavaldustena Eesti Autoomanike Liidu ja teistega mitmeid pöördumisi nii Rahandusministeeriumile, Rahanduskomisjonile, Riigikogule kui ka õiguskantslerile. Oma pöördumistes oleme teinud hulga mõistlikke ja argumenteeritud muudatusettepanekuid ning ka väljendanud seda, et me pole mitte põhimõttelised mootorsõidukimaksu kui sellise vastased, vaid leiame, et maksuplaan on välja töötatud kiirustades ning erinevaid huvigruppe mitte arvestades. Esimesele pöördumisele Rahandusministeeriumile saime vastuse alles pool aastat hiljem, ning meie viiest muudatusettepanekust arvestati osaliselt vaid ühega ning ka seejuures mitte sisuliselt vaid pigem formaalselt. Hilistalvel osalesin ka Rahanduskomisjoni istungil, kus jäi mulje, et enamik teisel pool lauda istuvaid oponente polnud isegi võtnud vaevaks eelnevalt juba kirjalikult esitatud pöördumisi lugeda. Seda muljet süvendas veelgi eesistuja kommentaar, kus ära kuulanuna huvigruppide esindajad, kes põhimõtteliselt esitasid seisukohti, mis juba erinevates pöördumistes korduvalt lahti olid kirjutatud, teatas, et sai kohapeal palju uut infot ning näeb, et arvamusi on ikka väga erinevaid. Ehk siis pika jutu kokkuvõtteks - üsna palju energiat on kulunud selleks, et tulevasest automaksust midagigi seeditavat vormistada.

Ei ole tegelikult see võitlus möödunud ka väikeste võitudeta. Meie olime esimeste seas, kes lisaks ilmselgele vilistamisele hobi- ja vanasõidukite osas märkasime eelnõu esimeses versioonis veel üht võib-olla veidi tähelepanuta jäänud nüanssi. Nimelt eristati maksu mõistes sõidukeid kategooriapõhiselt ning seda tehti ka alamliigiti - kui sõiduauto puhul räägiti sõiduki vanusega vähenevast vanusekomponendist, siis eraisikule kuuluvate väikekaubikute puhul seda plaani polnud. Põhjendus tegelikult vanusekomponendi vähenemisele on täiesti aus ning seda ma ka pooldan - see peaks soosima olemasolevate sõidukite nö. lõpuni tarbimist. Küll aga oli minu jaoks veider see, miks eraisikule kuuluvad väikekaubikud täie raha eest saama pidid. Sellele küsimusele vastuse saamine oli ka üks läbiv teema meie pöördumistes, aga vastust ei õnnestunud tegelikult isegi Rahanduskomisjoni istungil saada, lõpuks oli Rahandusministeeriumi asekantsler sunnitud möönma, et teema tõstatamise tõttu tuleb ilmselt selles osas veel korraks maha istuda ja võimalik, et see ka lõplikus seaduses siiski muutub. Miks see oli meie jaoks üks valusamaid probleeme? Põhjus on tegelikult väga lihtne, nimelt leidub hobiautoringkondades hulgaliselt igapäevaliikluses marginaalselt osalevaid väikekaubikuna registreeritud sõidukeid, osade puhul tuleb veel mängu ka fakt, et kunagine Autoregistrikeskus määras tihti registreerimisel kategooriaid üsna meelevaldselt ning registris on ka hulk sõiduautosid, mis on registriandmete järgi kaubikuna registreeritud. Nüüd, kui esialgne plaan oleks seadusena jõustunud, tähendanuks see selliste autode omanikele sadadesse ja tuhandetesse Eurodesse ulatuvat aastakulu rakenduva maksu näol. Õnneks üks viimaseid Rahandusministeeriumi muudatusettepanekuid hõlmas ka väikekaubikule vanusekordaja rakendamist ning vähemalt selle võime töövõiduna seinale kirja panna.

Küll aga ei mõjunud positiivsena uudis, et kuna Euroopa Komisjon leidis, et senises eelnõu versioonis olnud registreerimistasu süsteem on vastuolus Euroopa Liidu konkurentsireeglitega, siis hakatakse registreerimistasu nõudma ka esmasel omanikuvahetusel. Väärtuslikumate ning uuemate autode puhul on tõesti registreerimistasu ehk umbes kümme protsenti sõiduki turuhinnast, nagu ametnikud väidavad (mis on ka minu isikliku arvamuse kohaselt liiga palju), aga olukord muutub nüüd vanemate autode ning hobisõidukite puhul. Nimelt sõltuvalt sellise sõiduki seisukorrast võib registreerimistasu ulatuda selle reaalse turuväärtuseni või seda isegi tuntavalt ületada. Küllaldaselt leidub meil selliseid nö. riiulil seisvaid projekte, millega omanikul on kunagi olnud plaanis tegeleda aga ei leita selleks vahendeid või ajalist ressurssi. Asjade loomulik käik oleks see järgmisele huvilisele edasi müüa. Nüüd aga kujutage ise ette, kui näiteks viiesaja Eurose turuhinna juures peab veel taasatamist vajavale toorikule näiteks tuhat Eurot riigile peale maksma. Samas ka praegust omanikku ei säästa peatatud registrikanne aastamaksu maksmisest, mis võib ka mitmete selliste sõidukite puhul ulatuda sadadesse eurodesse. Tunnistan, et kuulun ka ise sinna rühma, kel on selliseid poolikuid projekte üsna mitu ning saan järgmisest aastast ka nende pealt üsna mitmeid sajalisi luftitada. Kui selliste autode müük kaheldavaks osutub, siis ei jäägi praegusel omanikul muud üle kui teha süda kõvaks ning sõiduk nõuete kohaselt utiliseerida, ehk müüa see vanametalli kokkuostu, sest see on ainus seaduslik viis sõiduki jäädavaks registrist eemaldamiseks ning selle läbi ka automaksu koormisest vabanemiseks. Jah, ideeliselt peaks see kaasa aitama registri puhastamisele romudest ning motiveerima omanikke vabanema romusõidukitest.

Siin aga tekib nüüd teine olukord. Kui omanikud on sunnitud sellistest sõidukitest vabanema, tähendab see ka seda, et hävineb osa tehnika- ja kultuuripärandist. Tõesti, ka minul pole kahju, kui Fedja Lasnamäelt viib lõpuks Kuusakoskisse selle kakskümmend aastat vana Ford Mondeo, mis viimased viis aastat tühjade rehvidega maja ees sammaldunud on. Eks on ta lõpuks ka ise õnnelik, kui nädalakese selle arvelt pudelisse vaadata saab. Küll aga tilgub minu süda verd, kui näiteks Võrumaal elav 85 aastane Alfred (mõlemad kodanikud on stereotüüpsed väljamõeldised, reaalsete isikutega sarnasus on ainult juhuslik) peab utiliseerima viimased kümme-viisteist  aastat kuuri all seisnud Ford Sierra või "kopika", sest edasi müüa seda ei õnnestu ja samas pensionist küsib ta aastas siiski tema jaoks piisavalt suure summa. Lisaks ahvatleb Alfredit autot utiliseerima ka fakt, et kokkuost maksab selle eest summa, mis on siiski pensionärile üsna arvestatav lisa. Sellised sõidukid on minu ja enamiku teiste entusiastide jaoks osake tehnika- ja kultuuripärandist, isegi, kui nad seda võib-olla seaduse mõistes pole. Need on kaasas käinud meie riigi taassünni ning selle järgse ajaga ja väärivad korda tegemist ning säilitamist. Nüüd aga paistab, et riik hoopis soosib selliste sõidukite hävitamist. Eriti jaburaks ja vastuoluliseks muutub aga olukord siis, kui selsamal Alfredil näiteks on kuuri all vana "Pobeda" või isegi miskit sõjatrofeena saadud haruldasemat. Nimelt tekib nüüd olukord, kus selline sõiduk või selle kere on ka seaduse mõistes kultuuriväärtus ning selle säilitamist ja väljavedu hakkavad reguleerima erinevad määrused ja seadused. Samas, Alfred ise ei ole ilmselt sellest teadlik ning vaevalt ka vanametalli kokkuostjat see huvitab või on ta kohustatud sellise sõiduki utiliseerimisele pidurit tõmbama. Lisaks ei saa tänase seadusandluse raames ka kuidagiviisi kehvemas seisus eksemplarilt pärinevaid varuosi enam taastamisväärsete sõidukite ennistamiseks kasutada, sest ise enam autot lammutada ning sealt olulisi varuosi müüa ei tohi. Kultuuriväärtuseks on aga hetkel kehtiva seadusandluse mõistes kõik sõidukid, mis on maarjamaa pinnal viibinud enne 20. augustit 1991 ning tänaseks päevaks vähemalt 50 aastat vanad. Ehk siis sinna alla kuulub ka päris suur hulk üsnagi levinud nõukogude päritoluga omaaegseid igapäevasõidukeid, mida maapiirkondades isegi üsna hästi säilinuna võib veel kohata. Sellise kultuuriväärtuse säilimisega on meil Muinsuskaitseameti hinnangul niigi kehvasti, kuna puudub riiklik tugi selliste sõidukite säilitamiseks ning ennistamiseks, riikliku toega tehnikamuuseumi meil ei eksisteeri ning selliste sõidukite säilimise eest võitleb Eesti Vanatehnika Klubide Liit, kellel on riigiga kokkulepe, et meil eksisteerib nö. liikuv muuseum, ehk liitu kuuluvad klubid on kohustatud oma valduses olevat kultuuriväärtust üldsusega jagama läbi erinevate avalike ürituste ja tänavaliikluses osalemise. Ma ei usu, et jagub neilgi jaksu lõpuni tuuleveskitega võidelda ning peatada sedasama Alfredit näiteks mainitud "Pobedat" vanarauaks müümast. 

Jõuamegi tagasi jutu alguse juurde, et meie riigis on ikkagi sisuliselt midagi väga viltu ühel hetkel läinud. Kui täidesaatva võimu jaoks on olulisim punkt riigikassa täitmiseks iga võimaliku sendi kodanikelt korjamine, arvestamata seejuures isegi eelnevate seaduste ning määrustega, siis tundub, et tegu pole enam demokraatiaga. Meie korduvatele küsimustele palvega tõestada mootorsõidukimaksu keskkonnaeesmärgipärasust on tulnud ametkondadelt vastu ainult umbmäärane häma ning isegi Rahandusministeerium ise oli lõpuks sunnitud tunnistama, et maksu eemärk ei ole tegelikult keskonna säästmine vaid lihtsalt eelarveaukude lappimine vahenditega, mida on võtta sealt, kust hetkel võtta saab. Tegime FTC-ga juba esimeses pöördumises ettepaneku näidata avalikult välja, kui palju mootorsõidukimaksust kogunevatest vahenditest suunatakse keskkonda säästvatesse tegevustesse ning näiteks ka ühistranspordivõrgu ning kergliiklusteedevõrgustiku arendusse, sellele vastas ministeerium lakooniliselt "mitte arvestatud" ning põhjendas ainult seda lausekatkega, et maks pole sihtotstarbeline ja vahendid lähevad riigikassasse. Samas meedias on minister isiklikult mitmeid kordi rõhutanud, et maksu üks suurimaid eesmärke on suunata inimesi tegema teadlikumaid valikuid ning seeläbi säästa keskkonda. Väidetava keskkonnasäästu üle on avalikult ja autoomanikke mõnitaval toonil rõõmustanud ka mitmed linnaruumiaktivistid ning muud kallutatud huvidega tegelinskid. Võta sa siis kinni...

Hetkel on mul tunne, et ühel hetkel hakkan kirjutama raamatut, millel on ajaloos olemas eelkäija. Tegu saab olema vihakõnega ning sihtmärgiks on praegu võimul olijad, linnaruumiaktivistid ja kastiratturid. See, mis toimub, ületab juba igasugused terve mõistuse piirid. Isegi mitte niivõrd see, mis toimub, vaid millisel viisil seda läbi surutakse. Paistab, et maailmas polegi enam tähtsamat teemat, kui isklikust sõiduautost inimese vabastamine, maksku mis maksab, ning selle eest võitleb hulk huvigruppe, kelle arusaam maailmast tundub üsna kallutatud. Kuidas muidu mõista seda, et üks üsna sõnakas ja sõjakas anonüümseks jääda sooviv linnaruumiaktivist sotsiaalmeedias mõnitab valimatult ja järjekindlalt kõiki autoomanikke ja opositsioonierakondi, kes on julgenud automaksu vastu häält tõsta, samas aga vähemalt mina isiklikult pole kohanud ühtki postitust, kus analüüsitaks veidi suuremat pilti eraautopargi ja suure transpordi põhjustatud keskkonnakahjude osas. Ja selliseid näited on hulgim. Kahjuks need huvigrupid suudavad ka piisavalt endale järgijaid leida ja üsna valjult kisada ning nende najal on on ka võimulolijatel üsna lihtne populaarsust hoida. Kurb.

Nõuan entusiastliku autoomaniku kaitse alla võtmist ning olen nõus isiklikult sellist "punast raamatut" pidama hakkama!